Автобус в Краснодаре пятидесятых
Городской автовокзал (206 КБ)
В детстве я любил автобус и одно время даже держал под кроватью целый автобусный гараж из бумажных моделей, склеенных мучным клейстером. Но на мои модели, изготовленные по выкройкам из книги «Наш гараж», однажды напала банда тараканов — нет, не рыжих, а чёрных, земляных тараканов, которые жили в нашем доме не только на земле, но и на стенах, под слоем штукатурки. Эти жирные ненасытные существа позарились на вкусный клейстер и объели все места склейки.
И тогда я начал искать автобусы в своём городе. Их было мало, в основном служебные, с торчавшим впереди мотором, сделанные на базе полуторок (они назывались ГАЗ 03-30), ЗИС-5 (ЗИС-8, ЗИС-16) и ГАЗ-51, но не ГАЗики, а просто ГАЗ-51-автобус. Так я и называл: полуторка-автобус, ЗИС-5-автобус и думал, что всё это переделанные грузовики, в чём, вероятно, во многих случаях был прав. А мне хотелось, чтобы автобусы ходили по городским маршрутам, как трамваи, чтобы на них можно было куда-нибудь поехать или просто покататься. Городской автобус как общественный транспорт возник в Краснодаре ещё в 30-е годы. Но после войны его маршруты не были восстановлены, и всё начиналось с нуля.
Маршрутов было мало. Однажды я увидел на улице Сталина маршрутный автобус №1 «Улица Тельмана — Авиагородок» и возмечтал покататься на нём. Но старшие ребята со двора рассоветовали мне это делать, так как по их рассказам выходило, что для поездки в Авиагородок надо иметь специальный пропуск, а всех, у кого пропуска нет, высаживают. Тут я понял, что в нашем городе есть какая-то автобусная тайна, и мне захотелось её понять.
Шло время, менялась жизнь. Вот и моя тётушка, которая жила с нами, вышла замуж и переехала к мужу в частный сектор. Туда было очень трудно добираться, но вскоре открылся маршрут №2 «Сенной рынок — Гражданский аэродром». Про него тоже говорили, что пассажиров без пропуска он не берёт, но нас с бабушкой он брал, хотя никаких пропусков у нас не было. Так я стал пассажиром автобуса и ездил на нём до самого его закрытия в 80-х годах. Этот маршрут шёл от Сенного (а вскоре от Нового) рынка по улице Сталина (Красной), как и троллейбус. Так доходил до завода Калинина, сворачивал там на улицу Бригадную (Бабушкина), и по ней шёл до Батальонной (Котовского), в конце которой и находится аэродром. Затем маршрут изменили: он стал поворачивать на улицу Ново-Северную (Северную), затем ехал по улицам Аэродромной и Бабушкина.
Вскоре я обнаружил и другие автобусные маршруты. Дядя Лёня, мамин брат, летал на самолёте и, отправляясь домой в Челябинск, сначала ехал в аэропорт на автобусе №4. Ещё был автобус «Сенной базар — Сады» и другие маршруты для тех, кто жил на их пути. Прочие люди маршрутов этих не знали и прекрасно обходились трамваем. А ведь где-то ходил и 3-й автобус… И он, конечно, нашёлся. Когда я ездил с мамой на наш огород (ехать приходилось на пригородном поезде), то заметил на Новороссийской улице на столбах флажки «Остановка автобуса №3», а однажды в гостях у дубинских родственников увидел на углу автобус и пошёл посмотреть, куда он ходит. Это был №3 «Улица Шевченко — РМЗ», вскоре пущенный до фарфорового завода, открытого в Краснодаре.
Я ничуть не преувеличиваю, говоря о трудностях поиска автобусных маршрутов. Например, №1 я видел единственный раз в жизни, о чём уже писал. Потом я специально его искал, смотрел флажки на остановках, прошёл почти весь маршрут, но искомого автобуса не обнаружил. А подвигнула меня на этот поиск новенькая кондукторша второго маршрута, которая, пользуясь безлюдьем перед конечной остановкой, взялась читать производственный роман. Я посмотрел и ахнул: это была книжка с названием остановок и тарифными сетками всех маршрутов (платили по 15 копеек за тарифный участок). Дорого бы я дал за такую! Её окружала атмосфера секретности, которая в 50-е годы ещё хорошо ощущалась. В книжке значился маршрут №1 «Улица Тельмана — Авиагородок». Но его уже не было. Зато в Авиагородок ходил автобус №5 от Сенного рынка. Этот был вполне реален.
В середине 50-х наступает некий взрыв автобусного сообщения. Но прежде чем писать о нём, я хочу закончить краткую характеристику начального этапа развития современного автобусного хозяйства в нашем городе.
Краснодар в начале 50-х был спящим городом. Бурное автомобильное движение наблюдалось лишь на некоторых улицах. Остальные дремали в лучах жаркого солнца под тоннелями из древесной листвы. В городе ещё часто слышался цокот лошадиных подков. Не было ещё автовокзала, работала только одна пригородная автостанция (в районе Сенного рынка), зато была остановка трамвая «Автобусная» (на улице Железнодорожной), где в нерасчленённом состоянии было всё: и гараж, и подобие автовокзала, и автобусные службы. Здесь была расположена автоколонна №105, которая выпускала на улицы города автобусы городских и пригородных маршрутов. Инвентарь был незатейлив. Был один ЗИС-154. Он ходил не по городу, а в станицу Афипскую, да так и остался на многие годы стоять у ворот автоколонны с трафаретом «Афипская». Основной подвижной состав — автобусы ЗИС-155 (в народе — «большой автобус») и ПАЗ-651 («маленький автобус»). Ещё служили на маршрутах голубой ЗИС-16 (хорошо помню его на нашем втором), несколько разваливающихся, провонявшихся бензином ЗИС-8 — вот уж не знаю, откуда появилось у нас это чудо: то ли свои остались с 30-х годов, то ли передали из послевоенной Москвы. ЗИС-8 работали как-то на 2-м маршруте, видел я эти машины и на других. ЗИС-155 красили снаружи в красный цвет с жёлтой отделкой, изредка попадались синие экземпляры. ПАЗ-651 были чаще всего голубые или коричневые.
Внутри автобусы были сделаны с установкой на комфорт и уют. Мягкие диваны, серо-зелёная или голубая окраска салона, резиновый шнур для дачи сигнала отправления, шипящие пневматические двери, двусветные окна, плавный ход — такого трамвайные пассажиры ещё не знали. Наряду с этим некоторые «казённые» детали резко нарушали этот комфорт и уют. Надписи большими буквами на самых видных местах «НЕТ ВЫХОДА» или «ВЫХОДА НЕТ», «НЕ (дальше в два этажа) КУРИТЬ, СОРИТЬ». Последняя надпись очень понравилась хозяйствам, и её наводили снова после окрашивания салона. Её хотелось продолжить: «РУГАТЬСЯ, ПЛЕВАТЬ, ДРАТЬСЯ, КРИЧАТЬ, БЕГАТЬ…». И, конечно, номера над сиденьями или на спинках сидений. Они были нужны для пригородных маршрутов, но стояли во всех автобусах, которые после месяца работы на городском маршруте переводились на пригородный, и наоборот. Иногда номера были кое-как написаны краской от руки. Но никто на эти несоответствия внимания не обращал. Кондуктор тянул декоративный резиновый шнур, связанный с кнопкой отправления, и громко объявлял:
— Осторожно в дверях, машина отправлена!
Водитель закрывал двери, и автобус мчался по маршруту.
На конечной остановке висело расписание, в котором были отражены один, два или даже три автобуса, курсирующие по маршруту. Если один (а то и два) автобуса почему-то не выходили на линию, то соответствующую часть расписания залепляли бумажкой. Позднее стали делать общее расписание для всех машин. Тогда водители потихоньку карандашом проставляли против времени цифры 1, 2, 3 (порядковые номера автобусов), потому что и они ориентировались по этому расписанию.
На остановках вывешивались флажки, иногда с указанием номера маршрута. Больше номера нигде не указывались. На указателе маршрута был обычно написан один конечный пункт, а вместо наименования другого постоянно мозолила глаза надпись «Краснодар». Например, «Краснодар — школа №29». До этой школы ходил автобус №2 после закрытия аэродрома сельхозавиации, громко называвшегося «Гражданский аэродром». В мокрую погоду автобус вообще ходил до улицы Батальонной (Котовского), так как дальнейшая дорога была непроходима от грязи.
Вообще автобусное путешествие было серьёзным испытанием для пассажира. Автобусов катастрофически не хватало. Бедный ЗИС-155, у которого на заводской табличке в салоне было написано: «50 пассажиров, не более», вынужден был возить всех, кто собрался, ибо ни один пассажир не хотел остаться до следующего (обычно того же!) автобуса, который, если верить расписанию, придёт через 50 минут, а к тому времени соберётся новая толпа, да ещё где гарантия, что автобус не снимут на пригородный рейс… Отсюда и ужасная давка. Прибавьте к этому постоянные пререкания с кондуктором насчёт платы за проезд — и картина безумия будет полной. В этих условиях помогали снять стресс городские сумасшедшие, ездившие в автобусах с регулярностью кондукторов. Они выполняли роль социальных психологов, и можно было подумать, что поставлены на службу специально.
У нас на втором маршруте ездил псих Володя. Это был человек неопределённого возраста, увлечённый, непьющий, хорошо относившийся к пассажирам. Он сообщал пассажирам обстановку, рассказывал, куда сняли второй автобус, объявлял остановки, нередко с прибаутками, делился своими мыслями об автобусном движении. Его тоже любили, когда он замолкал, его начинали заводить. Любимая тема пассажиров была «А когда ж ты женишься?». Здесь Володе не везло, и он порой доходил до слёз. Когда Володя болел, в автобусе появлялась Люся. Она бесконечно ныла, жаловалась на своих обидчиков и так увлекалась, что пассажиры не выдерживали и высаживали её. Люся уходила в слезах, проклиная несправедливую толпу. Однажды вместо Володи пришёл и довольно долго «проработал» Вася. Он ездил на всех маршрутах, всё знал и обо всём рассказывал с каким-то даже вызовом, иногда переходил на свой жаргон. Птицекомбинат (туда только что пустили автобус — вероятно, основное место работы Васи) называл потрошком, по поводу каждой остановки также имел свою легенду и порой страшно надоедал своим остроумием.
Когда на линии стало 3 машины, психи перестали ездить. Всё-таки они заслуживают благодарности, ибо своим нехитрым юмором помогали гражданам избегать лишних автобусных склок.
Теперь расскажу о новых временах для автобуса в нашем городе. Они начались, по-моему, в 1957 году. Появились новые автобусы. Это были ЗИЛ-158 с закруглёнными окнами на крыше, с фестивальной окраской, первые ЛАЗ-695, весьма отличавшиеся от последних, и первые вагонные ПАЗы — ПАЗ-652. Уже работала автостанция на Новом рынке, открылся автовокзал.
Появились как-то сразу новые городские маршруты. От Сенного рынка стал ходить автобус №6 до витаминкомбината, а от Нового — №7 до посёлка Яблоновского в Адыгее (за мостом через Кубань) и №8 до сквера имени Кирова на Дубинке (затем он был продлён сначала до птицекомбината, а потом до мясокомбината). Было официально признано отсутствие маршрута №1, в связи с чем этот номер присвоили 2-му маршруту, который теперь ходил до Фестивальной улицы, где строили новые пятиэтажки. При этом №2 присвоили бывшему 3-му маршруту, а 3-й стал ходить от улицы Каляева в станицу Елизаветинскую. Ранее этот маршрут обходился без номера и считался пригородным.
Постепенно город просыпался. Уже строились новые дома на Черёмушках. На Кубани нашли нефть и газ, построили посёлки городского типа для нефтяников, в городе был городок Нефтяников, футбольная команда называлась «Нефтяник», весь город опутали газовые трубы, появились газовые плиты, заменившие примусы и керосинки, строился новый телецентр, в крае выращивалась кукуруза.
Однажды почти сбылось моё давнее желание проехать на автобусе как на трамвае. Было это 19 мая — в день пионерской организации. Наш класс проводил его в Горпарке. Из парка домой я решил приехать на автобусе. Неподалеку была табличка «Остановка автобуса». Здесь останавливались при въезде в город все рейсовые автобусы. Ждал я недолго. Автобус, который подошёл, заслуживает описания. Это был ГАЗ или ПАЗ (я нигде, ни в литературе, ни в жизни, не встречал его марки), с торчавшим впереди мотором, длиннее обычного ПАЗа на одно окно, красный. Таких было много в Черноморском автохозяйстве, машины которого помогали обслуживать пригородные маршруты Новороссийского направления. Автобус шёл из какой-то станицы. Остановившись, открыл дверь. Взял меня, как ни в чём не бывало. На конечной я протянул водителю 50 копеек, но он не взял (в день пионерии пионеров возили бесплатно). Это был эксперимент, а вообще ездить «просто так» на автобусе стали в конце 60-х годов, когда открылись маршруты №16 и №18, идущие через весь город.
В заключение попрошу прощения у читателя за возможные ошибки в хронологии, неизбежные, когда пишешь по памяти, без документов. С документами особенно трудно: газеты обычно не сообщали о новых автобусных маршрутах, а прочие документы трудно достать. Я знаю, что рано или поздно найдутся любители, которые найдут эти документы и строго, пользуясь ими, всё опишут. Думаю, это прекрасное описание не отменит моих сумбурных заметок, потому что в них есть взгляд очевидца. Пусть мой скромный труд им поможет.
