Трамвай в Новороссийске
Новороссийск расположен подковой на берегах Цемесской бухты. Центр подковы — порт с большим количеством подъездных путей. Западная сторона города представляет собой вполне современный портовый город с морским вокзалом, гостиницами, парками, магазинами. На восточной стороне расположены цементные заводы «Пролетарий» и «Октябрь», механический завод «Красный двигатель», судоремонтный завод, элеватор, вокзал, а также жилые рабочие окраины Кирилловка и Мефодиевка. До середины 1960-х годов западная сторона города называлась первой частью, а восточная сторона — второй частью.
Трамвай в Новороссийске начал работать в 1934 году. Первая линия, открытая 1 июля 1934 года, пересекла вторую часть города и связала цементный завод «Пролетарий» с рабочими окраинами города Кирилловкой и Мефодиевкой. Её обслуживали вагоны Мытищинского вагоностроительного завода — шесть моторных Х (№№1-6) и три прицепных М (№№01-03). По некоторым данным, через несколько лет эта линия была продлена на юг до цементного завода «Октябрь».
Перед самой войной в 1940 году была построена трамвайная линия и в первой части Новороссийска — от рынка до Станички по улицам Слепцовской (Исаева) - Лейтенанта Шмидта - Толстого - Энгельса. Её протяжённость составила 4 км, а обслуживало её 4 моторных вагона. Обе линии не сообщались друг с другом, так как для их соединения в одну систему надо было пересечь большое количество железнодорожных путей, ведущих к порту. Ещё до войны высказывалась идея связать обе части города с помощью эстакады, по которой предполагалось пустить трамвай, что позволило бы не только связать имеющиеся маршруты, но и развивать маршрутную систему. Однако эстакада была построена уже через много лет после войны и уже не для трамвая. В 1940 году общая длина путей новороссийского трамвая достигла 11,7 км (этот показатель так и не был достигнут после войны), а число вагонов (моторных и прицепных) — 14 единиц.
В 1942 году линия фронта пролегла через Новороссийск, и трамвайное хозяйство было разрушено в ходе боевых действий. Наиболее пострадала линия в Станичку, так как она фактически оказалась в зоне боёв на Малой земле. Впоследствии она так и не была восстановлена.
Линия в восточной части города пострадала меньше и после 4-летнего перерыва 10 августа 1946 года на ней снова открылось движение на 5-километровом участке от Мефодиевки до цементного завода «Пролетарий». Протяжённость восстановленного пути составила 8900 метров. До конца своих дней линия так и осталась значительной частью однопутной с двухпутным участком в середине.
Недоделки, допущенные при поспешном восстановлении, усугубленные сложным профилем трассы, привели к тому, что очень скоро путевое хозяйство пришло в негодность и в конце ноября 1947 года движение трамваев прекратилось. Были приняты меры по скорейшему восстановлению линии методом «народной стройки» и 10 июля 1948 года было вновь открыто движение на участке Новорэс — улица Почтовая, а в ноябре того же года и на всём восстановленном отрезке Новорэс — Мефодиевка.
В проекте реконструкции Новороссийска 1949 года предполагалось построить две линии в первой части города: одну — по улице Энгельса в Куниковку — бывшую Станичку (по трассе довоенной линии), другую — по улице Сипягина в район местной промышленности. Обе эти линии должны были соединиться с действующей линией через пути на проектировавшейся соединительной магистрали (эстакаде). Однако из-за того, что строительство соединительной магистрали (эстакады) в 1950-е годы не было осуществлено, эти планы так и остались на бумаге, а единственная действующая линия трамвая так и не смогла стать основой для создания разветвлённой сети городских маршрутов.
К началу 1950-х годов на линии работали уцелевшие после войны 4 моторных вагона Х (№№2, 5 и №6, восстановленный осенью 1950 года, а также ещё один недолго проработавший вагон) и 4 прицепных вагона М (года через три из них на линии осталось только два — №01 и №03).
До 1954 года вагоны на конечных остановках не разворачивались. На конечном тупике водитель менял пост управления, при этом тащил за собой через весь вагон свою скамейку без спинки. Кондуктор, сцепляя и расцепляя вагоны, соединял и разъединял воздушную тормозную систему, переводил дугу в пошёрстном направлении (термин трамвайщиков) и подавал водителю сигналы отправления свистком — таким же, как у милиционера или железнодорожного кондуктора — и трамвай трогался в обратный путь. Всё казалось устроенным не для серьёзного движения, а для забавы.
В 1954 году с Усть-Катавского вагоностроительного завода были получены два новых односторонних поезда КТМ/ КТП-1, получившие номера №№7-04 и №№8-05, после чего на конечных остановках были устроены оборотные треугольник (на Мефодиевке) и кольцо (на Новорэс). В старых двусторонних вагонах стали делать кабину для водителя, оставляя при этом двери на левой стороне и пост управления на задней площадке.
Через год-другой вагоны КТМ/КТП-1 перекрасили в голубой цвет и повесили в них занавески от солнца. Внутри они продолжали сохранять заводскую окраску. Примерно в это же время один из старых моторных вагонов был списан, а в Новороссийск из Ленинграда поступили три высвободившихся моторных вагона МС, получивших «простаивающие» номера №№1, 3, 4, а также два прицепных вагона ПМ (стандартные вагоны М, в 1931-1932 годах выпускавшиеся Мытищинским заводом специально для Ленинграда), получившие номера №02(?) и №06. Впрочем, новые номера они получили не сразу, так как еще в ноябре 1955 года по Новороссийску курсировал поезд с ленинградскими номерами №№1850-3001. Всего моторных вагонов стало восемь, а прицепных — шесть. Все вагоны, в том числе и ленинградские, имели воздушный тормоз.
Моторный вагон МС №1 я (Виктор Манзюра) ещё застал с ленинградским номером — 2016. У него слева оставалась передняя дверь. Вагон №2 — довольно аккуратный моторный Х, переделанный в односторонний, с зашитыми левыми дверьми и без поста управления на задней площадке. Когда я впервые увидел будущий вагон МС №3, я подумал, что с него сняли стальную обшивку. Вагон был сильно вылинявший, но с видимыми ленинградскими номерами. Впоследствии этот вагон был одним из лучших и работал почти до закрытия трамвая. В его салоне висела привинченная шурупами ленинградская табличка «За курение в вагоне — штраф». Этот вагон имел классический односторонний вид. Зато вагон МС №4 был двусторонним. Его пытались переделать, построили кабину, сняли пост управления с задней площадки, но с дверьми на левую сторону ничего сделать не смогли. Ленинградские номера вагонов №3 и №4 — №**63 и №1850 соответственно. Вагоны №5 и №6 — это исконные новороссийские вагоны серии Х, не до конца переделанные в односторонние. Прицепные вагоны №01 и №03 — двусторонние прицепные серии М. В них были продольные лавки, вагон №01 был в середине выкрашен в чёрный цвет. Ленинградские вагоны ПМ также имели продольные лавки и всё время имели номера №02(?) и №06 (ленинградские номера — №3001 и №30**). Несколько позже депо приобрело ещё три новых поезда КТМ/КТП-1, получивших номера №№9-09, 10-010, 11-011 (при этом ранее полученные прицепные вагоны КТП-1 №04 и №05 были перенумерованы соответственно в №07 и №08). С учётом того, что часть старых вагонов была списана, общее число вагонов в 1955-1958 гг. составляло 16 единиц.
Наивысшей точкой развития новороссийского трамвая стал 1957 год. В июле северный отрезок линии в Мефодиевке был продлён на 644 метра по улице Мефодиевской на участке между улицами Васенко и Гражданской. Рядом с новым оборотным треугольником была построена станция со специальными путями для прицепных вагонов, оставляемых в часы неинтенсивного движения. Осенью того же года открылось движение на вновь построенном южном участке от Новорэс до цементного завода «Октябрь». Общая длина путей достигла 9,9 км (через четыре года она уменьшится на 800 метров).
С тех пор трасса линии оставалась неизменной. От кольца у завода «Октябрь» одиночный рельсовый путь пролегал по Сухумийскому (ныне Сухумскому) шоссе. Далее, уже двухпутная линия проходила по улице Куйбышева, сворачивала на улицу Пограничную, затем — на улицу Судостальскую (на этом повороте в доме №42 по Судостальской улице располагалось трамвайное депо и управление Гортрамвая) и выходила на улицу Сакко и Ванцетти, после чего пути расходились: путь северного направления — на улицу Пролетарскую, а путь южного направления — на улицу Тихоступа. Через несколько кварталов на улице Тихоступа пути сходились (видимо, здесь когда-то было оборотное кольцо) и линия опять становилась однопутной. Затем рельсовый путь сворачивал к элеватору, проходил по улице Жданова (Элеваторной), после чего снова возвращался вглубь посёлка, где, минуя Мефодиевский рынок, поднимался в гору по улице Шаумяна. Конечный отрезок линии пролегал по улице Мефодиевской и заканчивался описанной выше станцией, где была самая высокая точка трассы.
Путь от завода «Октябрь» до Мефодиевки занимал 24 минуты. Восемь минут давалось бригаде для отдыха и маневровой работы на станции (надо было развернуться на треугольнике и иногда оставить или взять прицеп). На линии работало семь вагонов (поездов) с интервалом в 8 минут. Случалось, что обходились шестью вагонами с тем же интервалом (без отдыха на станции).
В 1959-1962 гг. в Новороссийск из Ленинграда поступили ещё четыре б/у поезда МС-2/ПС (эти усовершенствованные в Ленинграде вагоны имели пневматические тормоза ленинградского типа и двери с пневмоприводом). Они заменили пришедшие в негодность мытищинские и ленинградские вагоны. За ними до самого закрытия трамвая сохранялись старые ленинградские номера: МС — №№2107, 2177, 2190, 2303; ПС — №№14, 92, 223, 314. Их предшественники толпились во дворе депо в ожидании разборки. Очень скоро к ним присоединился и разбитый в аварии прицеп ПС №92.
А на улицах Новороссийска уже строилась троллейбусная сеть. В первой части города её провода были натянуты ещё в 1961 году, однако открытие движения троллейбусов по каким-то причинам всё время откладывалось, что видимо несколько продлило жизнь трамвая. 1 апреля 1969 года наконец была открыта линия первой очереди троллейбуса. Месяцем раньше было создано Новороссийское трамвайно-троллейбусное управление, но таковым оно называлось недолго. К этому времени уже была построена эстакада через железнодорожные пути. По ней летом 1969 года к цементному заводу «Пролетарий» пролегла линия второй очереди новороссийского троллейбуса, которая строилась ударными темпами. 22 августа в газете «Новороссийский рабочий» появилось сообщение под красноречивым заголовком «Троллейбус заменит трамвай», а 16 сентября по линии к цементному заводу «Пролетарий» пошли троллейбусы маршрута №2. Считается, что между этими датами и был закрыт новороссийский трамвай; однако, по воспоминаниям автора и некоторым другим данным, движение на его линиях не было сразу прекращено в августе-сентябре 1969 года, и трамваи еще несколько месяцев проработали параллельно с троллейбусами.
31 октября 1969 года Совет Министров РСФСР принял постановление «О закрытии трамвайного движения в Новороссийске», на основании которого городской совет Новороссийска своим решением от 12 января 1970 года поставил окончательную точку в истории новороссийского трамвая.