Интернет-энциклопедия по пассажирскому транспорту Краснодарского края и республики Адыгея

Общественный транспорт Кубани и Адыгеи

Навигатор
Знаете ли вы, что…

 

Рекомендуем
 
Актуальный снимок
Нажмите для увеличения

Троллейбусный поезд
ЗиУ-682Г в депо №1
(117 КБ)

Новости транспорта

11 сентября. В свя­зи с ка­пи­таль­ным ре­мон­том Са­до­во­го мос­та изме­не­ны нес­коль­ко марш­ру­тов обще­стве­нно­го транс­пор­та Крас­но­да­ра.

7 октября. В Крас­но­да­ре про­дле­ны два авто­бус­ных марш­ру­та.

9 октября. На пе­риод ка­пи­таль­но­го ре­мон­та ули­цы Тур­ге­не­ва в Крас­но­да­ре вве­де­ны вре­мен­ные схе­мы дви­же­ния марш­ру­тов обще­стве­нно­го транс­пор­та.

18 октября. Изме­не­ны трас­сы крас­но­дар­ских авто­бус­ных марш­ру­тов №2 и №14.

Подробная информация

Троллейбусные поезда Краснодара

Олег Бодня

Краснодар был последним городом, в котором эксплуатировались троллейбусные поезда, работающие по системе многих единиц (СМЕ). Сцепки из двух троллейбусов модели ЗиУ-682Г проработали на краснодарских маршрутах более 20 лет — с 1992 по 2013 год. Последним днём эксплуатации поездов стало 31 декабря 2013 года. Об истории создания троллейбусных сцепок в бывшем СССР, причинах, побудивших работников первого троллейбусного депо Краснодара освоить эксплуатацию поездов, и о том, в каком режиме работали краснодарские «системы», рассказано в этой статье.

Предыстория

Первые опыты по созданию более вместительных троллейбусных экипажей за счёт соединения двух единиц подвижного состава были проведены в начале 1960-х годов. Троллейбусы МТБ-82 с различными прицепами работали в Москве, Ленинграде, Минске, Тбилиси и других городах Советского Союза. Ленинградские и минские прицепы создавались из троллейбусов той же марки, московские и тбилисские — из автобусов ЗиС-155, крымские — из автобусов ЗиЛ-158. Эти эксперименты не привели к регулярной эксплуатации троллейбусных поездов с прицепными вагонами, но помогли накопить опыт их работы, впоследствии использованый при создании сцепок по системе многих единиц на базе троллейбусов МТБ-82Д и Skoda 9Tr.

В июне 1966 года в Киеве был создан первый поезд на базе троллейбусов МТБ-82Д. Автором необычного проекта стал инженер Владимир Веклич. Разработанная им система позволила соединять в многозвенный состав, управляемый по системе многих единиц, любые электрические безрельсовые транспортные средства. В 1970 году такой же поезд был сформирован в Москве и проходил обкатку на маршруте №33. Киев перешёл на серийное производство сцепок (всего было выпущено 49 поездов МТБ-82Д), Москва же ограничилась только опытным образцом.

Когда в Киев начали поступать чешские троллейбусы Skoda 9Tr, Владимир Веклич успешно адаптировал свою систему применительно к этим машинам. Поезда из «Шкод» девятой модели в 70-90-е годы прошлого века успешно эксплуатировались не только в столице УССР (Киевский завод электротранспорта в 1968-1983 гг. выпустил 296 сцепок), но и в Риге (101 поезд), Таллинне (30), Днепропетровске (22), Севастополе (10), Харькове (10), Горловке (6), Симферополе (3) и Мариуполе. По одному троллейбусному поезду Skoda 9Tr в 1970-е годы было изготовлено в Сухуми и Ереване. В то же время в Днепропетровске, Харькове, Одессе и Житомире проводились эксперименты со сцепками из троллейбусов марки «Киев». В большинстве городов постоянную эксплуатацию этих поездов наладить не удалось.

В 1976 году Владимир Веклич с Семёном Зуевым провели в Киеве испытания трёхзвенной сцепки из троллейбусов Skoda 9Tr. Несмотря на то, что испытания прошли успешно, ГАИ разрешила эксплуатацию таких «длинномеров» только на обособленных полосах движения. В итоге от идеи использования 3-вагонных троллейбусных поездов отказались в пользу скоростного трамвая (ещё одной инициативной разработки Веклича).

Первая экспериментальная сцепка из двух троллейбусов ЗиУ-682 была создана в 1981 году в Алма-Ате. Инициатором внедрения системы Веклича на новых саратовских троллейбусах стал начальник службы подвижного состава местного ТТУ Борис Шейнберг. По стопам алма-атинцев в 1982 году пошли ленинградцы, и уже через год 25-метровые троллейбусные экспрессы «пошли в массы». Первый ленинградский троллейбусный поезд ЗиУ-682В №№2593+2592 был изготовлен в сентябре 1982 года, серийный выпуск сцепок был начат в 1983 году. В 1989 году количество троллейбусных поездов Ленинграда превысило 100 единиц, последний троллейбусный поезд был списан и отдан в музей горэлектротранспорта в октябре 2002 года.

В 1986 году 2 поезда ЗиУ-682В проходили испытания в седьмом троллейбусном парке Москвы. К сожалению, столичное ГАИ запретило эксплуатацию троллейбусных сцепок в Москве, и эксперимент был завершён. В общей же сложности, по стопам Алма-Аты, Ленинграда и Москвы пошли около двадцати городов бывшего СССР. Ниже приведена таблица с известными данными по сцепкам на базе троллейбусов ЗиУ-682.

ГородКоличество поездовПериод работыПримечание
Алма-Ата6?1981-198? гг. 
Алчевск11988-2000 гг. 
Горький / Нижний Новгород51983-1992 гг. 
Донецк101987-2007 гг. 
Кемерово41991-1997 гг. 
Краснодар51992-2013 гг. 
Ленинград / Санкт-Петербург1161982-2002 гг.Остался 1 поезд (2-й вагон), передан в музей, разукомплектован
Москва21986 годОпытная эксплуатация
Николаев21990-2001 гг. 
Новосибирскне менее 251984-1997 гг. 
Одесса41990-2006 гг. 
Омск51987-1997 гг. 
Самара111986-2001 гг. 
Сумы11992-1996 гг. 
Тольятти11989-1993 гг. 
Харьков21989-1995 гг. 
Херсон101988-2000 гг. 
Челябинск21994-199? гг. 
Чита41984-1988 гг. 

Создание троллейбусных поездов в Краснодаре

Краснодарские троллейбусные поезда создавались из новых троллейбусов ЗиУ-682Г 1991-1993 годов выпуска в депо №1. В это время Краснодар активно закупал новые троллейбусы, большинство из которых шло именно в первое депо. Уже тогда стали ощущаться нехватка водителей троллейбусов и необходимость закупки более вместительного подвижного состава. И если во второе троллейбусное депо стали поступать новые «гармошки» ЗиУ-683/6205, то в депо №1 была организована сборка троллейбусных поездов ЗиУ-682Г.

Разработкой и созданием троллейбусных сцепок стала заниматься бригада работников депо во главе с заместителем начальника по ремонту Сергеем Михайловичем Ткачёвым. Идея о создании троллейбусных поездов в Краснодаре — именно его заслуга, и именно он руководил процессом превращения этой идеи в реальность.

На фотографии изображены работники депо №1 и ТТУ, которые внесли свой вклад в появление троллейбусных поездов в Краснодаре (слева направо): Николай Бондарев, Анатолий Великородный, Николай Мельников (главный инженер ТТУ), Сергей Саввиди, Александр Шарыгин (главный инженер депо), Валерий Паньков, Николай Земсков, Сергей Ткачёв (заместитель начальника депо по ремонту), Леонид Лебедь (начальник депо) и Александр Ефремов (начальник техотдела ТТУ).

Первый троллейбусный поезд №№079+080 был создан в июне 1992 года. Всего было выпущено 5 сцепок:

№ поездаБортовой номер троллейбусаДата выпуска машиныДата создания поездаДата списания
10791991 годИюнь 1992 года9 октября 2013 г.
0801991 год
20931992 годАвгуст 1992 года4 марта 2014 г.
0941992 год
31061992 годСентябрь 1993 года28 июня 2012 г.
1071992 год
41141992 годМай 1993 года4 марта 2014 г.
1151992 год
51161993 годФевраль 1994 года4 марта 2014 г.
1171992 год

Девять из десяти троллейбусов вошли в состав краснодарских сцепок, будучи абсолютно новыми. И только троллейбус №117 успел около года поработать в качестве обычной линейной машины на маршрутах депо №2 под номером 211.

Оригинальная окраска троллейбусов, вошедших в состав сцепок, была довольно разнообразной, и только после первой перекраски краснодарские троллейбусные поезда приобрели свои «традиционные» цвета, о которых речь пойдёт ниже. А с завода имени Урицкого троллейбусы №№079, 080, 093, 106 и 107 пришли светло-кремовыми с жёлтыми бортами, №094 — горчичным с белой юбкой (юбка была перекрашена уже в депо), №№114 и 115 — кофейными с синими бортами, №116 — белым с голубым бортом, а №117 — светло-кремовым с синим бортом. Поэтому в первые несколько лет эксплуатации только три из пяти краснодарских сцепок могли похвастаться однообразным окрасом обоих вагонов поезда.

Примерно в середине 1990-х годов на улицы Краснодара вышло несколько трамвайных и троллейбусных поездов в жёлто-синей рекламе сигарет Camel. Это был один из первых примеров полной рекламной окраски кузовов трамваев и троллейбусов. До этого реклама наносилась только на борта транспортных средств; этот «бортовой» вид рекламы просуществовал до 2002 года. Новая бросающаяся в глаза реклама была нанесена в основном на вагоны, работающие в сцепках — это были трамваи Tatra T3 и троллейбусы ЗиУ-682Г. В нашем фотоархиве есть один снимок трамвайного поезда Tatra T3 в этой рекламе. Вот он.

После начала работы сцепок на линии выявились определённые трудности при их эксплуатации и ремонте, и от дальшейшего производства троллейбусных поездов было решено отказаться. Проработав некоторое время на маршрутах №№6а, 9, 14 и, в редких случаях, на «двойке», краснодарские поезда прочно «осели» на маршруте №9 и курсировали по этому довольно протяжённому и пассажиронапряжённому маршруту вплоть до прекращения их эксплуатации.

Некоторые технические характеристики краснодарских троллейбусных поездов:

ХарактеристикаЧисленное значение
Габаритные размеры поезда (длина / ширина / высота)25,05 / 2,5 / 3,25 м
Расстояние между вагонами1,4 м
Минимальный радиус поворота17 м
Наибольший вынос кузова ведомой машины от оси дороги1,5 м
Максимальное отклонение продольной оси поезда от оси контактных проводов4,5 м
Габаритная ширина движения, занимаемая поездом (при прямолинейном движении / при повороте радиусом 17 м для ведущей / ведомой машины)3,5 / 6,3 / 7,8 м
Время разгона с места на горизонтальном участке пути до 60 км/ч25 с
Тормозной путь при торможении с 60 км/ч на горизонтальном участке путине более 30 м
Тормозной путь при экстренном торможении с 30 км/ч на горизонтальном участке путине более 11 м

Фотографии краснодарских сцепок вы можете найти на страницах «Троллейбусы Краснодара - фотографии» и «Троллейбусы Краснодара - исторические фотографии».

2000-е годы

В 2000-е годы троллейбусные поезда работали на маршруте №9 «Улица Герцена — автовокзал „Южный“» ежедневно, кроме выходных. Графики их работы были жёстко закреплены в расписании таким образом, что сцепки были более-менее равномерно распределены среди обычных линейных машин маршрута. При этом интервалы движения между обычными машинами и троллейбусными поездами были одинаковы.

То, что троллейбусные поезда ходили только по будням, было связано с тем, что по выходным пассажиропоток на девятом маршруте заметно уменьшался. К слову, иногда троллейбусные поезда работали и по выходным, но при этом двери второго салона сцепки блокировались и не открывались, если количество пассажиров было не слишком большим. Фактически это было запрещено, но на практике кондукторы уставали бегать из одного пустого салона в другой для того, чтобы обилетить десяток человек в час. Кроме того, данная мера способствовала сохранности второго салона в приемлемом состоянии — транспортных вандалов в Краснодаре, увы, никто не отменял.

Работа краснодарских сцепок преимущественно в первую смену объяснялась тем, что в тёмное время суток водителям поездов труднее соблюдать габариты — управлять почти 25-метровым «чудищем» при недостаточном освещении не так уж и легко. Что интересно, троллейбусные поезда были довольно манёвренными: при различных ЧП на южной части маршрута сцепки наравне с обычными троллейбусами оборачиваются на железнодорожном вокзале, при этом поворачивая на узком пересечении улиц Октярьской и Мира и разворачиваясь на тесном троллейбусном «пятачке» Привокзальной площади.

Пара слов об окраске поездов. Исторически сложилось так, что борта сцепок 079+080 и 106+107 окрашивались в красный цвет, а борта сцепок 114+115 и 116+117 — в синий. Система с номерами 093+094 стала «перебежчиком» из «синего» лагеря в «красный»: после снятия одной из реклам троллейбусы, входящие в этот поезд, перекрасили в серо-красный стандарт. Эту окраску дальше и возобновляли, вплоть до списания поезда. Две белые полосы на троллейбусах, также как и три жёлтых фонарика над лобовой частью первого вагона, являлись обозначением длинномерного транспортного средства. Стоит отметить, что полосы на борта машин наносились не всегда: были периоды, когда поезда курсировали без этих отличительных знаков.

Во второй половине 2000-х годов, после прекращения эксплуатации сцепок ЗиУ-682 в Одессе и Донецке, Краснодар стал последним городом в мире с действующими троллейбусными поездами по системе многих единиц. Что неудивительно, так как краснодарские системы были самыми «молодыми» из выпущенных в СССР и России, а щадящая и довольно качественная эксплуатация подвижного состава в депо №1 позволяла поддерживать машины в хорошем техническом состоянии. Троллейбусные поезда стали своеобразной «визитной карточкой» столицы Кубани. Любители транспорта из разных городов приезжали в Краснодар зачастую только для того, чтобы прокатиться на раритетных машинах, заснять их на фото или видео. В 2010 году была организована праздничная поездка, посвящённая 60-летию краснодарского троллейбуса. Участники этого мероприятия (более 35 человек!) стали пассажирами троллейбусного поезда №№106+107. Система с цифрой 60 на информационных указателях (в честь юбилея) проследовала из депо по привычному девятому маршруту (через кинотеатр «Аврора» и бальнеолечебницу до автовокзала «Южный»), а затем посетила места, где троллейбусные поезда никогда не работали: западную часть улицы Гоголя, Кубанскую набережную, Юбилейный микрорайон. У всех присутствоваших остались исключительно положительные впечатления о поездке.

Списание

В начале 2010-х годов стало понятно, что дни уникальных поездов сочтены: в город начали поступать новые машины, пассажиропоток на троллейбусных маршрутах стал снижаться, да и 20 лет эксплуатации для троллейбусов — не шутка. Первой сцепкой, пошедшей на списание в 2012 году из-за плохого технического состояния, по иронии судьбы стал поезд 106+107, участвовавший в праздничной поездке. Затем настал черёд системы 079+080. Остальные три поезда проработали до конца 2013 года: 114+115 и 116+117 — до 27 декабря, 093+094 — до 31 декабря. Эксплуатация троллейбусных поездов в январе-феврале 2014 года уже не осуществлялась, а 4 марта вышел приказ об их списании. Таким образом, можно считать, что 2013 год был последним годом работы троллейбусных поездов на линии. Успешная эксплуатация разработки Владимира Веклича продолжалась более 47 лет и на 20 лет пережила своего изобретателя.

Руководство МУП «КТТУ» первоначально поддержало идею любителей транспорта о сохранении одного троллейбусного поезда №№114+115 в качестве музейного экземпляра, однако в конце 2014 года из-за дефицита свободного места в депо №1 уникальный образец техники был разобран и впоследствии порезан. Музейная система ЗиУ-682 осталась в Санкт-Петербурге (только второй салон). Сцепки из троллейбусов других моделей на территории бывшего СССР не сохранились. Об их эксплуатации теперь можно узнать только благодаря архивным фотографиям и видеоматериалам…

Тем не менее, ещё в нескольких городах мира троллейбусные сцепки до сих пор встречаются, но они состоят из моторного вагона с прицепом. В частности, поезда из троллейбусов FBW и NAW/Lauber с прицепами фирм Hess и Rochat/Lauber работают в швейцарской Лозанне, однако им на смену уже приходят новые сочленённые троллейбусы. Более широко распространены автобусные сцепки с пассивными прицепами, но и их уже можно отнести к разряду транспортной экзотики. Впрочем, говорят, что многие события в истории повторяются, только в другом качестве. Возможно, в наших городах в будущем появятся новые троллейбусные поезда. Но это уже будет совсем другая история…

При создании данной статьи были использованы материалы из статей «Троллейбусные поезда», опубликованных в газетах «Петербургские магистрали» (1999(?) г., №39 + дополнения в №44, авторы: Е. Паль, М. Щитинский, А. Шехтман, В. Ионов) и «Омнибус» (2001 г., №6, автор Р. Агапитов), а также сведения, любезно предоставленные работниками троллейбусного депо №1 и ТТУ г. Краснодара, Виктором, Ааре Оландером, Игорем Векличем, Виктором Кратом, Андреем Бутковским и участниками троллейбусного форума интернет-издания «Транспорт в России».

Общественный транспорт Кубани и Адыгеи / Статьи / Троллейбусные поезда Краснодара