Общественный транспорт Кубани и Адыгеи

Интернет-энциклопедия по пассажирскому транспорту Краснодарского края и Республики Адыгея

☰

Хронология развития трамвайной сети

1886-1887 годы
Городская дума получила два независимых предложения об устройстве в Екатеринодаре конной железной дороги, которые после изучения отклонила.

1893 год
Городская дума получила ещё одно предложение об устройстве конной железной дороги, которое опять отклонила.

1897 год
28 мая (10 июня) Городская управа заключила с «Генеральной компанией тяги» (Франция) «Договор на устройство и эксплуатацию электрической железной дороги (трамвая) в городе Екатеринодаре», по которому предоставлялась концессия на строительство двух линий в центре города.

1898 год
18 февраля (3 марта) «Генеральная компания тяги» уступила концессию бельгийскому акционерному обществу «Компания тяги и электричества» (Compagnie de Traction & de l’Electricite), которому 19 июня (1 июля) было высочайше разрешено производить операции на территории Российской Империи.

1899 год
5 (17) сентября состоялась торжественная закладка комплекса трамвайного предприятия (Центральный вагонный парк, электростанция, мастерские) на улице Екатерининской (Мира). С этого момента развернулось строительство трамвайных линий, которым руководил инженер П. М. Татарчевский, затем надолго возглавивший трамвайное предприятие в Екатеринодаре.

1900 год
22 марта (4 апреля) началось строительство рельсовых путей (колея — 1000 мм).
14 (27) ноября запущено пробное движение вагонов.
10 (23) декабря торжественно открыты первые линии:
ул. Почтовая (Постовая) - ул. Красная - ул. Ростовская (Красная), от главного входа в Городской сад до ул. Выгонной (Хакурате) — двухпутная Красная линия длиной 3,36 версты;
ул. Екатерининская от ул. Красной до Владикавказского вокзала (Краснодар-I) — однопутная Екатерининская линия длиной 1,41 версты.
Контактный провод на Красной линии крепился к изящным чугунным опорам, установленным в пространстве между путями. Екатерининская линия имела другую интересную особенность: над единственным путём линии близко друг к другу были натянуты два контактных провода — для каждого из направлений движения. В отличие от Красной линии, опорами здесь служили деревянные столбы, установленные по краям проезжей части. На пересечении с Красной линией, на Привокзальной площади и на перекрёстке с улицей Насыпной (Гудимы) были созданы разъезды.
11 (24) декабря началось регулярное движение трамваев. Пассажиров обслуживали десять вагонов.
Как и в других бельгийских трамвайных предприятиях в России, в Екатеринодаре стало действовать правило «Одна линия — один маршрут», так что с открытием трамвая в городе стали работать два маршрута:
«Хлебный рынок (ссыпки) — Городской сад» (Красная линия);
«Улица Красная — железнодорожный вокзал» (Екатерининская линия).

1904 год
К этому времени все находившиеся в России предприятия «Компании тяги и электричества» перешли в руки бельгийского «Генерального общества трамвайных предприятий и применений электричества», интересы которого в Екатеринодаре представляло «Бельгийское анонимное общество трамваев» (Societe anonyme Belge des tramways).

1906 год
В апреле в городскую управу предпринимателем А. Н. Роккелем подан проект строительства трамвая от Екатеринодара до станицы Пашковской.
9 (22) июля Пашковское станичное общество начало подготовку к созданию товарищества по строительству трамвайной линии до Екатеринодара.

1908 год
3 (16) июля Городской думой утверждено создание «Первого русского товарищества моторно-электрического трамвая Екатеринодар — Пашковская» и согласован проект постройки новой линии.

1909 год
Бельгийское анонимное общество трамваев
19 марта (1 апреля) городская управа заключила с бельгийским обществом дополнительный договор, по которому предоставлялась концессия на расширение трамвайной сети. Начался новый этап развития екатеринодарского трамвая, ознаменовавшийся прокладкой новых линий, соединивших окраины города с его центром.
В мае построен новый путь по Екатерининской улице, параллельный идущему по оси улицы старому, на который переведено движение в обоих направлениях.
В августе на линии вышли новые вагоны, созданные по образцу московских трамваев.
10 (23) сентября произведён пробный пуск, 13 (26) сентября открыто движение трамваев по первой очереди Дмитриевской линии к Покровскому базару:
ул. Дмитриевская (Горького) - ул. Садовая, от ул. Красной до ул. Ново-Кузнечной.
Новая линия была связана с Красной линией однопутным служебным поворотом предположительно с востока на север.
С открытием новой линии организован маршрут:
«Улица Красная — улица Садовая». В тот же день Красная линия продлена к северу на участке:
ул. Ростовская от хлебного рынка до скотобойни (район на западной стороне ул. Красной к югу от стадиона «Динамо», несколько не доходя до ул. Обозной (пер. Майорского)).
С продлением Красной линии продлён проходящий по ней маршрут:
«Скотобойня — Городской сад». В начале октября после постройки второго пути и разборки старого, идущего по оси улицы, Екатерининская линия стала полностью двухпутной.

Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая…
22 апреля (5 мая) в связи с неправильным оформлением первого варианта проекта линии в станицу Пашковскую Городская дума заново утвердила проект линии.

1910 год
Бельгийское анонимное общество трамваев
1 (14) июня изменены маршруты:
«Скотобойня — ссыпки» (открыт);
«Ссыпки — Городской сад» (сокращён). В июне на линии вышли двухдвигательные вагоны MAN.
5 (18) августа произведён пробный пуск трамвая на однопутном участке:
шоссе (ул. Красная - ул. Гаврилова - ул. 40-летия Победы) от станции трамвая до южного входа Чистяковской рощи (район ул. Юннатов).
Линия проходила не совсем так, как ныне располагается улица Гаврилова, а напрямую, через нынешнюю северную часть территории стадиона «Динамо».
15 (28) августа началась эксплуатация линии к Чистяковской роще. Реорганизован прежний и открыт новый маршрут:
«Роща — скотобойня» (открыт);
«Скотобойня — Городской сад» (продлён). У скотобойни устроена станция пересадки с Красной линии на линию к роще.
C 25 сентября (8 октября) по 17 (30) октября работала временная линия к выставке (располагавшейся напротив рощи на месте нынешней инфекционной больницы и элеватора) протяжённостью 0,73 версты:
ул. Ново-Кузнечная от ул. Ростовской до ул. Пластуновской (Янковского).
29 октября (11 ноября) городская управа опубликовала статистику, согласно которой общая длина трамвайных линий составляла 9,48 версты, а количество моторных вагонов было равно 24 шт.
10 (23) ноября произведён пробный пуск трамвая по западному участку Дмитриевской линии:
ул. Дмитриевская - ул. Медвёдовская (Кирова) - ул. Кузнечная (Калинина), от ул. Красной до ул. Батарейной (Тургенева)
12 (25) ноября по новому участку открыто движение, изменён маршрут:
«Улица Батарейная — улица Садовая» (продлён).
Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая…
11 (24) мая Министерство внутренних дел утвердило проект Пашковского трамвая.
1 (14) июля Городская дума заключила договор на устройство линии бензомоторного трамвая к станице Пашковской.
25 июля (7 августа) официально начало свою деятельность «Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая Екатеринодар — Пашковская».
В сентябре начаты работы по строительству трамвайной линии.

1911 год
Бельгийское анонимное общество трамваев
В марте разобрана Выставочная линия:
ул. Ново-Кузнечная от ул. Ростовской до ул. Пластуновской.
20 марта (2 апреля) на линии впервые вышли принципиально новые превращаемые вагоны MAN «нюрнбергского типа».
18 апреля (1 мая) после зимнего перерыва открыта в двухпутном варианте линия к Чистяковской роще.
1 (14) июля открыто движение на новых участках Екатерининской линии:
ул. Екатерининская - ул. Медвёдовская - ул. Гимназическая, от ул. Красной до ул. Гривенской (Фрунзе) (двухпутный);
ул. Гимназическая от ул. Гривенской до ул. Елизаветинской (Чкалова) (однопутный).
С открытием новых участков продлён маршрут Екатерининской линии:
«Пристань — Владикавказский вокзал». На 1 (14) ноября на балансе бельгийского предприятия числилось 53 моторных и 25 прицепных вагонов.
В ноябре открыта однопутная служебная линия:
ул. Базовская - южный берег Карасунского канала (ул. Суворова), от ул. Дмитриевской до трамвайного предприятия.
После строительства линии предположительно разобран служебный однопутный поворот на углу улиц Красной и Дмитриевской и организовано глухое пересечение линий.
В декабре продлена на запад Дмитриевская линия (в однопутном исполнении):
ул. Скорняжная - пер. Прямой, от ул. Батарейной до ул. Кожевенной.
Одновременно изменён маршрут:
«Кожзаводы — улица Садовая» (продлён). К концу года (?) возле линии к роще открыта станция трамвая, впоследствии — Загородный (затем — Северный) трамвайный парк, который располагался на месте бульвара по улице Красной напротив будущего стадиона «Динамо» и первоначально предназначался для размещения в нём открытых прицепных и устаревших моторных вагонов.

• Протяжённость трамвайных линий на 1 ноября 1911 года

1912 год
Бельгийское анонимное общество трамваев
К этому времени промежуточная конечная остановка Красной линии (вместе с оборотными стрелочными переходами между встречными путями) перенесена от Хлебного рынка на пересечение с улицей Новой (Будённого).
К 1912 году сложилась следующая схема маршрутов общества:
«Скотобойня — Городской сад» по Красной линии;
«Улица Новая — Городской сад» по Красной линии (сокращённый маршрут);
«Пристань — Владикавказский вокзал» по Екатерининской линии;
«Кожзаводы — улица Садовая» по Дмитриевской линии;
«Роща — скотобойня» — загородный маршрут по линии к роще.
Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая…
20 марта (4 апреля) произведён пробный пуск трамвая по линии:
ул. Гоголевская (Гоголя) - ул. Железнодорожная - Цыганская пойма (ул. Переходная) - ул. Горская (Вишняковой) - ул. Ставропольская - ул. Ставропольская (Сады) - ул. Петра Великого (Бершанской), от ул. Красной до Пашковского тупика (угол современной ул. 8 Марта).
Линия длиной 12 вёрст (в том числе 10 вёрст загородного участка) была в основном однопутной. Двухпутные участки изначально были на улицах Гоголя и Железнодорожной, а также Ставропольской (от улицы Горской до улицы Широкой (Шевченко)).
22 марта (6 апреля) начато пробное пассажирское движение, в штатном режиме Пашковская линия заработала в конце апреля.
На линии стал действовать маршрут:
«Улица Красная — станица Пашковская». Маршрут обслуживали 4 теплоэлектровагона, для которых на улице Ставропольской было построено Пашковское депо (впоследствии — Восточный трамвайный парк, Восточное депо).

1913 год
Бельгийское анонимное общество трамваев
30 марта изменены маршруты:
«Роща — улица Новая» (продлён);
«Улица Новая — Городской сад» (сокращён). В апреле (?) после протестов пассажиров восстановлена старая схема движения:
«Роща — скотобойня» (продлён);
«Скотобойня — Городской сад» (сокращён).

1914 год
Бельгийское анонимное общество трамваев
5 (18) февраля началась разборка одного из путей на участке:
шоссе (ул. 40-летия Победы) от Черноморского вокзала (Краснодар-II) до южного входа в Чистяковскую рощу.
Движение на этом участке продолжилось по одной колее.
24 февраля (9 марта) изменён маршрут к роще:
«Черноморский вокзал — скотобойня» (сокращён). После этого разобран оставшийся однопутный участок старой линии к роще.
В начале апреля открыта новая линия к северо-западному углу рощи (через виадук):
шоссе (ул. Красная - ул. Офицерская) от Загородного трамвайного парка до северо-западного угла Чистяковской рощи.
Изменён маршрут:
«Роща — скотобойня» (пущен по новой трассе). В октябре уложены межпутевые переходы на улице Дмитриевской западнее и восточнее улицы Красной. Вместо единого Дмитриевского маршрута некоторое время работали два отдельных:
«Кожзаводы — улица Красная»;
«Улица Красная — улица Садовая». Примерно тогда же часть трамвайных вагонов была переоборудована для перевозки раненых от железнодорожных вокзалов до лазаретов.

Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая…
16 (29) июля Городская дума заключила с товариществом дополнительный договор, в котором устанавливались конкретные сроки электрификации действующей линии к станице Пашковской, постройки ответвления к Владикавказскому вокзалу и организации двух городских маршрутов.
В ноябре построен однопутный служебный поворот (вероятно, с востока на север), соединивший Николаевский проспект (улицу Красную) и улицу Гоголевскую (для передачи Пашковскому обществу арендованных вагонов).
14 (27) декабря введена в действие электрическая контактная сеть на участке Пашковской линии от Николаевского проспекта до трамвайного депо. Открыт укороченный городской маршрут электрического трамвая:
«Николаевский проспект — улица Широкая». Движение на электрифицированном участке осуществлялось вагонами, арендованными у бельгийского общества.

1915 год
Бельгийское анонимное общество трамваев
В марте в связи с заменой рельс на одном из путей линии к Чистяковской роще движение временно осуществлялось в однопутном режиме.
В августе после многолетних обращений Городской думы на Николаевском проспекте начался демонтаж междупутных опор, мешавших возросшему автомобильному движению. Данные опоры затем были установлены по краям проезжей части.
В ноябре (?) проложено ответвление от Красной линии к новому зданию почтамта (для почтового маршрута от Владикавказского вокзала):
ул. Карасунская от Николаевского проспекта до ул. Рашпилевской.

Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая…
В начале года получены 7 подержанных вагонов 1907 года выпуска из неустановленного города. В отличие от вагонов бельгийской сети, оснащённых штанговым токосъёмом, электрические вагоны товарищества имели бугели (такое их отличие сохранялось вплоть до 1934 года).
21 июля (3 августа) открыто движение на однопутном ответвлении Пашковской линии к Владикавказскому вокзалу:
ул. Гоголевская от ул. Железнодорожной до железнодорожного вокзала.
Сложилась следующая схема маршрутов товарищества:
«Николаевский проспект — станица Пашковская» — загородный маршрут;
«Николаевский проспект — улица Широкая» — городской маршрут;
«Николаевский проспект — Владикавказский вокзал» — городской маршрут. В декабре закончилась электрификация Пашковской линии. При этом теплоэлектровагоны были переоборудованы для работы с контактной сетью; фактически они стали обычными трамвайными вагонами.

1916 год
Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая…
По состоянию на 8 (21) июля на трёх маршрутах товарищества работали 12 вагонов.

1920 год
В мае оба трамвайных предприятия в связи с установлением в городе советской власти перешли под надзор моторно-транспортного отдела местного Совнархоза.
2 июня в ходе национализации трамвайные предприятия получили новые наименования: Городской коммунальный трамвай, Пашковский коммунальный трамвай.
Из-за последствий Гражданской войны прекращено движение по линиям от Нового рынка к вокзалу и к Чистяковской роще.
В конце года после переименования соответствующей улицы Екатерининская линия стала называться Пролетарской, хотя первое название продолжало использоваться в официальных документах и газетах вплоть до середины 1920-х годов.

1921 год
1 января Городской и Пашковский коммунальные трамваи объединены в единое предприятие — Гортрамвай.
7 марта трамвай переведён в пиковый режим работы.
В конце октября построена короткая грузовая линия к государственной мельнице №1 (бывшей Ерошова):
ул. Новая - ул. Красноармейская, от ул. Красной до ул. Длинной.
В то же время построено грузовое ответвление от линии к Черноморскому вокзалу:
Черноморский вокзал - товарный двор станции Краснодар-II.
1 декабря на базе Гортрамвая и городской водоэлектрической станции создано объединение «Водэлтрам» («Водопроводно-электроосветительное и трамвайное объединение города Краснодара и его окрестностей») (в источниках того времени в первые годы писали «Водэльтрам»).

1922 год
В этом году пиковый режим работы трамвая отменён, но одновременно прекращено курсирование вагонов по выходным и праздничным дням.
Осенью приостановлено пассажирское движение к Черноморскому вокзалу. Закрыт маршрут «Скотобойня — Черноморский вокзал».

1923 год
Летом для ремонта путей Пашковской линии (от ул. Широкой до станицы Пашковской) и Красной линии (от ул. Длинной до ул. Базарной (Орджоникидзе)) сняты рельсы на участках:
бойни - товарный двор станции Краснодар-II;
ул. Новая - ул. Красноармейская, от ул. Красной до ул. Длинной.

1924 год
С января трамвай возобновил работу по выходным и праздничным дням.
Для ремонта путей Красной линии на участке от Городского сада до улицы Соборной (Ленина) сняты рельсы с линии к роще.

1925 год
Весной трамвайное предприятие выведено из состава объединения «Водэлтрам» и подчинено промышленному отделу Кубанского окружного исполкома.
К 1 мая (?) линия к роще восстановлена в однопутном варианте (с одним разъездом между нынешними переулком Курганным и улицей Гаврилова).

1926 год
1 февраля возобновлено движение на маршруте «Улица Красная — железнодорожный вокзал», проходившему по ответвлению Пашковской линии.
К концу года в городе постоянно находились в движении 36 вагонов, обслуживающих следующие маршруты:
«Скотобойня — Городской сад» по Красной линии, 5 вагонов;
«Улица Новая — Городской сад» по Красной линии, 7 вагонов;
«Пристань — железнодорожный вокзал» по Пролетарской линии, 4 вагона;
«Кожзаводы — улица Садовая» по Дмитриевской линии, 10 вагонов;
«Улица Красная — железнодорожный вокзал» по Пашковской линии, 2 вагона;
«Улица Красная — улица Широкая» по Пашковской линии, 4 вагона;
«Улица Красная — станица Пашковская» по Пашковской линии, 4 вагона;
«Роща — скотобойня» по линии к роще (в летнее время).

1927 год
1 октября трамвайное предприятие возвращено в состав треста «Водэлтрам».
В этом году разобрано ответвление к почтамту:
ул. Свердлова (Карасунская), ул. Красной до ул. Шаумяна (Рашпилевской).

1929 год
1 июля на участке Пашковской линии между улицей Широкой и городской межой (Старая Кубань) введён в эксплуатацию второй путь, с открытием движения по которому продлён городской маршрут:
«Улица Красная — Пашковское депо». До Старой Кубани организован перманентно работающий летний маршрут выходного дня:
«Улица Красная — городская межа». Пашковская линия восточнее городской межи продолжала оставаться однопутной и имела разъезды на остановках «Пашковская школа» и «Площадь».

1930 год
15 апреля Дмитриевская и Пролетарская линии соединены между собой участком:
ул. Медвёдовская от ул. Рабфаковской (Гимназической) до ул. Дмитриевской.
Одновременно с пуском нового участка вводится нумерация маршрутов. По воспоминаниям В. П. Буюкяна, изначально трамвайные маршруты имели следующие номера:
№1 «Скотобойня — Городской сад» (Красная линия);
№2 «Улица Красная — станица Пашковская» (Пашковская линия);
№3 «Улица Красная — Пашковское депо» (Пашковская линия);
№4 «Кожзаводы — железнодорожный вокзал» (Пролетарская линия, новый);
№5 «Улица Красная — железнодорожный вокзал» (Пашковская линия);
№6 «Городская пристань — железнодорожный вокзал» (Пролетарская линия);
№7 «Кожзаводы — улица Садовая» (Дмитриевская линия);
б/№ «Роща — скотобойня» (летний маршрут выходного дня);
б/№ «Улица Красная — городская межа» (летний маршрут выходного дня, работал нерегулярно). В конце мая введены в эксплуатацию двухпутное продолжение Дмитриевской линии и новая однопутная линия к Государственному институту табаковедения (ГИТ):
ул. Садовая - ул. Ново-Садовая (Садовая за железнодорожной веткой) - шоссе - ул. Московская, от ул. Ново-Кузнечной до института табаковедения.
Эта линия с самого начала имела два пересечения в одном уровне с железнодорожными ветками к станциям Краснодар-II и Краснодар-товарный.
С постройкой новой линии продлён маршрут Дмитриевской линии и открыт новый:
№7 «Кожзаводы — улица Садовая» (продлён до железнодорожной ветки);
№8 «Институт табаковедения — улица Ново-Садовая» (открыт). В конце мая в Краснодар прибыли 7 вагонов из Калинина (Тверь).
В июне в Краснодар переданы 10 трамвайных вагонов из Харькова.
К концу августа демонтирован южный путь Пролетарской линии:
ул. Рабфаковская от ул. Медвёдовской до ул. Елизаветинской.
Одновременно построены продолжение линии, а также служебная ветка к товарному двору железнодорожного вокзала:
ул. Рабфаковская от ул. Елизаветинской до пристани;
Привокзальная площадь - товарный двор станции Краснодар-I.
К концу года длина трамвайной сети достигла 57,2 км одиночного пути. Имелось 65 моторных и 19 прицепных вагонов.

1931 год
В июне разобрана служебная линия:
ул. Базовская - южный берег Карасунского канала, от ул. Дмитриевской до Центрального парка.
22 сентября открыто движение по новому однопутному участку Красной линии:
ул. Захарова от ул. Почтовой до завода имени Седина.
При строительстве линии использовались рельсы, снятые с разобранной ранее служебной линии. В конце линии обустроен оборотный треугольник.
Изменён маршрут:
№1 «Скотобойня — завод имени Седина» (продлён). После этого разобран участок:
ул. Почтовая от ул. Захарова до Городского сада.
20 октября изменены маршруты:
№1 «Скотобойня — Городской сад» (сокращён);
б/№ «Городской сад — завод имени Седина» (открыт для движения по однопутному участку). В этом же году (?) закрыт маршрут №6, но ещё до конца 1940-х годов между товарным двором станции Краснодар-I и пристанью осуществлялись грузопассажирские рейсы, обслуживавшие сельских жителей, прибывших в город.

1932 год
Трамвайное предприятие стало самостоятельным и было преобразовано в трест «Красэлтрам».
В январе в Краснодар поступила первая партия стандартных вагонов Х Мытищинского завода (узкоколейной модификации).
В июне (?) изменены маршруты:
№1 «Стадион „Динамо“ — Городской сад» (продлён);
б/№ «Роща — стадион „Динамо“» (сокращён). 14 июля введён в эксплуатацию второй путь на участке Красной линии от улицы Почтовой до завода имени Седина.
Изменены маршруты:
№1 «Стадион „Динамо“ — завод имени Седина» (продлён);
б/№ «Городской сад — завод имени Седина» — закрыт. На конечном участке Пролетарской линии впервые вместо тупика построено оборотное кольцо вокруг квартала:
ул. Калинина - ул. Брюсова - ул. Скорняжная, к западу от ул. Батарейной.
После открытия оборотного кольца разобран однопутный участок Дмитриевской линии:
пер. Прямой, от ул. Кузнечной до кожзаводов.
В этом же году (?) реконструирован перёкресток улиц Красной и Пролетарской. На нём взамен служебного поворота с востока на юг устроены повороты с востока на север и с запада на юг.

1933 год
В начале года на базе Центрального парка на улице Пролетарской оборудованы вагоноремонтные мастерские.
Примерно в это же (?) время построен участок, соединяющий обе выходящих к вокзалу трамвайные линии:
Привокзальная площадь, от ул. Гоголя до ул. Пролетарской.
В конце года частично восстановлена служебная линия:
ул. Базовская - ул. Карасунский канал, от ул. Гоголя до вагоноремонтных мастерских.

1934 год
С января начался переход трамвая с узкой на широкую колею и (на бывших бельгийских линиях) со штангового токосъёма на бугели. В Краснодар стали поступать новые ширококолейные вагоны Х Мытищинского завода, для которых перешили пути Центрального трамвайного парка.
15 марта в связи с началом реконструкции Пролетарской линии изменены маршруты:
№4 — закрыт;
б/№ «Стадион „Динамо“ — Карасунский канал» (открыт; временный маршрут, курсирующий в т. ч. по восстановленной служебной ветке). 15 июня открылось движение на реконструированных участках:
ул. Пролетарская от Привокзальной площади до ул. Красной (двухпутая линия);
ул. Пролетарская - ул. Медвёдовская, от ул. Красной до ул. Рабфаковской (однопутная линия).
При реконструкции разобраны линии узкой колеи:
Привокзальная площадь - товарный двор станции Краснодар-I (грузовая ветка);
соединительный участок между Пролетарской и Пашковской линиями на Привокзальной площади.
В это же время (?) восстановлен узкоколейный однопутный поворот на углу улиц Красной и Горького по направлению с востока на север.
Начал работать маршрут широкой колеи:
№4 «Улица Рабфаковская — железнодорожный вокзал». 1 июля введён в эксплуатацию второй путь на ширококолейной линии по ул. Пролетарской - Медвёдовской.
12 июля введено в строй оборотное кольцо на Привокзальной площади (вместо тупика), до которого продлён маршрут №4.
25 июля закончена перешивка на широкую колею участка:
ул. Медвёдовская от ул. Рабфаковской до ул. Горького.
Изменён маршрут:
№4 «Улица Горького — железнодорожный вокзал» (продлён). Одновременно разобрано соединение линии по улице Медвёдовской с линией по улице Горького и изменён узкоколейный маршрут:
№7 «Улица Медвёдовская — улица Садовая» (сокращён). С 25 августа ширококолейная линия продлена до Сенного рынка (задействован один путь):
ул. Медвёдовская от ул. Горького до ул. Кузнечной.
Изменён маршрут:
№4 «Сенной рынок — железнодорожный вокзал» (продлён). В этот же день закончена перешивка на широкую колею грузового ответвления:
ул. Рабфаковская от ул. Медвёдовской до пристани.
16 сентября закончена реконструкция Пролетарской линии, вступили в строй участки:
ул. Медвёдовская от ул. Горького до ул. Кузнечной (второй путь);
ул. Кузнечная, от ул. Медвёдовской до ул. Батарейной (двухпутный);
оборотное кольцо по ул. Кузнечной - Брюсова - Скорняжной, к западу от ул. Батарейной.
Изменены маршруты:
№4 «Кожзаводы — железнодорожный вокзал» (продлён);
б/№ «Стадион „Динамо“ — Карасунский канал» — закрыт. 10 октября введена в эксплуатацию грузовая ветка широкой колеи:
Привокзальная площадь - товарный двор станции Краснодар-I.

1935 год
18 апреля началась перешивка на широкую колею южного участка Красной линии.
Изменён узкоколейный маршрут:
№1 «Стадион „Динамо“ — улица Пролетарская» (сокращён). С 1 августа радикально изменена нумерация трамвайных маршрутов. В начало нового списка попали маршруты, первые в очереди на перешивку на широкую колею:
№1 «Кожзаводы — железнодорожный вокзал» (ширококолейный, ранее №4);
№2 «Стадион „Динамо“ — улица Пролетарская» (ранее №1);
№3 «Роща — стадион „Динамо“» (бывший маршрут выходного дня);
№4 «Институт табаковедения — улица Ново-Садовая» (ранее №8);
№5 «Улица Горького — улица Садовая» (ранее №7);
№6 «Улица Красная — железнодорожный вокзал» (по ул. Гоголя, ранее №5);
№7 «Улица Красная — Восточный трамвайный парк» (ранее №3);
№8 «Улица Красная — станица Пашковская» (ранее №2);
б/№ «Улица Красная — сад-курорт» (летний маршрут выходного дня, работал нерегулярно). 14 сентября открыто пассажирское движение по широкой колее на реконструированном участке Красной линии:
ул. Красная - ул. Почтовая - ул. Захарова, от ул. Пролетарской до завода имени Седина.
В ходе реконструкции линии на пересечении улиц Красной и Пролетарской разобран однопутный поворот с востока на юг. Взамен него построен новый поворот с запада на юг.
Изменены маршруты:
№2 «Улица Пролетарская — завод имени Седина» (открыт на ширококолейном участке);
№2а «Стадион „Динамо“ — улица Пролетарская (перенумерован). На границе узкоколейного и ширококолейного участков производилась пересадка между маршрутами.
21 декабря введён в эксплуатацию однопутный участок с разъездом у нефтезавода и оборотным кольцом на конечной:
ул. Захарова, от завода имени Седина до железнодорожного моста.
Изменён ширококолейный маршрут:
№2 «Улица Пролетарская — железнодорожный мост» (продлён).

1936 год
14 марта началась поэтапная перешивка следующего участка Красной линии.
31 марта принят в эксплуатацию однопутный ширококолейный участок:
ул. Красная, от ул. Горького до ул. Пролетарской.
При этом изменены маршруты:
№2 «Улица Красная (угол с ул. Горького) — железнодорожный мост» (продлён);
№2а «Стадион „Динамо“ — улица Красная (угол с ул. Горького)» (сокращён). 22 апреля открыт для движения второй путь на реконструируемом участке. При этом разобран однопутный поворот с улицы Красную на улицу Гоголя.

1937 год
15 июня служебная узкоколейная линия в вагоноремонтные мастерские восстановлена на участке:
ул. Базовская, от ул. Горького до ул. Гоголя.
Примерно тогда же демонтирован узкоколейный однопутный поворот на углу улиц Красной и Горького по направлению с востока на север.
17 июля открыто движение на реконструированном участке Красной линии:
ул. Красная, от ул. Горького до ул. Новой.
Изменены маршруты:
№2 «Улица Новая — железнодорожный мост» (продлён);
№2а «Стадион „Динамо“ — улица Новая» (сокращён). 27 июля вступил в строй ширококолейный участок:
ул. Шевченко (Красная), от ул. Ново-Кузнечной до ул. Новой.
Вновь изменены маршруты:
№2 «Улица Ново-Кузнечная — железнодорожный мост» (продлён);
№2а «Стадион „Динамо“ — улица Ново-Кузнечная» (сокращён). 15 августа окончена реконструкция линии к Северному парку:
ул. Шевченко, от стадиона «Динамо» до ул. Ново-Кузнечной.
На участке между улицами Крестьянской (Хакурате) и Будённого путь для движения в северном направлении был построен на восточной стороне бульвара по улице Шевченко. На западной стороне бульвара остался путь для движения в южном направлении. Севернее улицы Крестьянской оба пути сходились на западной стороне улицы, обходя строения бывшего Хлебного рынка, и в районе улицы Бригадной (Бабушкина) переходили на восточную сторону улицы Шевченко.
Введена постоянная схема движения по Красной линии:
№2 «Стадион „Динамо“ — железнодорожный мост» (продлён);
№2а — закрыт.

1938 год
Трамвайное предприятие снова сменило наименование и стало называться Управлением городского трамвая (Гортрамвай).
В августе в связи со строительством жилых домов завода измерительных приборов по будущей улице Шоссейной (40-летия Победы) и прокладкой к месту строительства подъездной железнодорожной ветки закрыт для движения и в дальнейшем постепенно демонтирован участок:
шоссе – ул. Московская, от ул. Ново-Садовой до института табаковедения.
В связи с этим изменён маршрут:
№4 «Шоссе — улица Ново-Садовая» (сокращён; название дано условно). Примерно тогда же закрыт для движения и разобран для перешивки на двухпутную широкую колею однопутный участок линии к Первомайской роще:
шоссе (ул. Красная - ул. Офицерская) от северо-западного угла Первомайской рощи до стадиона «Динамо».
Закрыт маршрут №3.
В период между 6 и 15 ноября закрыт маршрут №4, после чего к началу 1939 года разобран однопутный узкоколейный участок:
ул. Ново-Садовая – ул. Садовая, от шоссе до ул. Промышленной.
Во второй половине ноября после перешивки на широкую колею и прокладки второго пути вступил в эксплуатацию двухпутный участок с оборотным кольцом:
шоссе (ул. Офицерская) - ул. Красная, от северо-западного угла Первомайской рощи до Северного трамвайного парка.
Изменён маршрут:
№2 «Роща — железнодорожный мост» (продлён). В этом же году (?) построена узкоколейная служебная ветка, имеющая глухое пересечение с двухпутной линией широкой колеи на улице Пролетарской:
вагоноремонтные мастерские – товарный двор станции Краснодар-I.
В 1938 году в Краснодар поступили 10 узкоколейных вагонов типа Х из Тбилиси.

1939 год
В начале года (?) маршруты №№5, 6, 7, 8 перенумерованы соответственно в №№3, 5, 4, 6. После перенумерации сложилась следующая система маршрутов:
№1 «Кожзаводы — железнодорожный вокзал» (ширококолейный);
№2 «Роща — железнодорожный мост» (ширококолейный);
№3 «Улица Кировская (Кирова) — улица Садовая» (узкоколейный, ранее №5);
№4 «Улица Красная — Восточный трамвайный парк» (узкоколейный, ранее №7);
№5 «Улица Красная — железнодорожный вокзал» (узкоколейный, ранее №6);
№6 «Улица Красная — станица Пашковская» (узкоколейный, ранее №8);
б/№ «Улица Красная — сад-курорт» (узкоколейный, летний маршрут выходного дня, работал нерегулярно). 15 января завершилась перешивка на широкую колею путей Северного трамвайного парка.
В ноябре (?) построен однопутный тупик вдоль Первомайской рощи:
аллея (ул. Офицерская) от северо-западного угла Первомайской рощи до ул. Московской.
Это был начальный участок так никогда и не достроенной линии, которая должна была соединить между собой линию к роще и предполагавшуюся к постройке новую линию к Всесоюзному НИИ табачной и махорочной промышленности (ВИТИМ, ранее — ГИТ). На новой линии организован маршрут:
б/№ «Роща — ВИТИМ».

1940 год
Трамвайное предприятие имело два парка:
- Северный с 21 моторными и 20 прицепными вагонами широкой колеи, обслуживающими линии длиной 29,6 км;
- Восточный с 34 моторными и 10 прицепными вагонами узкой колеи, обслуживающими линии длиной 28,3 км.

1941 год
Предположительно в апреле–июне на перекрёстке улиц Гоголя и Красноармейской уложен оборотный треугольник, направленный вершиной на юг по улице Красноармейской. Разобран тупиковый участок Пашковской линии:
ул. Гоголя, от ул. Красной до ул. Красноармейской.
В связи с этим укорочены маршруты:
№4 «Новый рынок — Восточный трамвайный парк»;
№5 «Новый рынок — железнодорожный вокзал»;
№6 «Новый рынок — станица Пашковская». Тогда же построены оборотные треугольники у Восточного парка на углу улиц Карла Либкнехта (Ставропольской) и Полины Осипенко и у сада-курорта (в районе нынешней ТЭЦ), а также оборотное кольцо вместо тупика на конечной остановке в станице Пашковской.
В конце 1941 или начале 1942 года в Краснодар поступили два моторных вагона Х и два прицепных вагона М, эвакуированных из Новороссийска в ожидании предполагаемой высадки войск противника на Таманском полуострове и наступления вдоль берега Чёрного моря.

1942 год
В начале года из-за эвакуации ВИТИМа и исчезновения потребности в пассажирских перевозках закрыт маршрут б/№ «Роща — ВИТИМ».
В связи с приближением линии фронта прицепные вагоны переоборудованы для перевозки раненых по санитарным маршрутам от пристани и железнодорожного вокзала.

Август 1942 года - февраль 1943 года (период оккупации).
9 августа с занятием города немецкими войсками работа трамвая приостановилась. В сентябре движение ненадолго возобновилось, но уже 6 октября окончательно прекратилось после повреждения трамвайных парков в ходе бомбардировки города советской авиацией.
Вскоре по решению оккупационных властей для постройки временного моста через Кубань взамен взорванного при отходе Красной Армии сняты рельсы на участке:
ул. Захарова, от завода имени Седина до железнодорожного моста.
К моменту окончания оккупации города разрушены оба трамвайных парка и вагоноремонтные мастерские (в том числе — дизельная электростанция, питавшая энергией контактную сеть), снято 2,2 км рельсового пути и 6,2 км троллейного провода.

1943 год
12 февраля Краснодар освобождён от оккупации.
16 февраля с возвращением в город официальных властей возобновил работу Гортрамвай и начались работы по восстановлению трамвайного хозяйства.
Примерно весной-летом разобрана неиспользуемая линия:
аллея (ул. Офицерская), от северо-западного угла Первомайской рощи до ул. Московской.
Возобновление работы маршрутов шло с частичным изменением нумерации по порядку ввода линий в эксплуатацию (в 1943-1946 годах нумерация была достаточно условной, так как маршруты в документах часто обозначались без номеров).
15 июня открыто движение по маршрутам:
№1 «Кожзаводы — железнодорожный вокзал»;
№2 «Роща — завод имени Седина» (сокращён по сравнению с довоенной трассой, у завода имени Седина устроен оборотный треугольник). 18 июня пущена первая очередь Пашковской линии по трассе довоенного маршрута №4:
№3 «Новый рынок — Восточный трамвайный парк». 8 августа после полного восстановления Пашковской линии изменён маршрут:
№3 «Новый рынок — станица Пашковская» (продлён по трассе бывшего маршрута №6). Примерно в августе–октябре стал функционировать маршрут по трассе довоенного маршрута №5:
№4 «Новый рынок — железнодорожный вокзал». Вскоре данный маршрут был закрыт и больше не восстанавливался.
6 ноября возобновлено движение вагонов по трассе довоенного маршрута №3, сокращённого с обеих сторон. Стал действовать маршрут:
№5 «Улица Красная — улица Базовская». Из-за невостребованности в укороченном виде маршрут вскоре перестал обслуживаться.
1-13 декабря работа трамвая временно приостанавливалась из-за прекращения подачи электроэнергии.

1944 год
1 августа вновь запущен маршрут:
№5 «Улица Кирова — улица Базовская» (продлён от улицы Красной до улицы Кирова).

1945 год
20 сентября из-за ремонта электростанции прекращено движение трамваев на всех маршрутах.
15 ноября возобновлена работа трамвайного маршрута №3.

1946 год
В январе организовано движение трамваев по маршрутам №№1, 2, 5.
Примерно в марте-апреле возвращена довоенная нумерация трамвайных маршрутов:
№1 «Кожзаводы — железнодорожный вокзал»;
№2 «Роща — завод имени Седина»;
№3 «Улица Кирова — улица Базовская»;
№4 «Новый рынок — Восточный трамвайный парк» (восстановлен в 1946 году);
№5 «Новый рынок — железнодорожный вокзал» (резервная позиция, маршрут не был восстановлен);
№6 «Новый рынок — станица Пашковская». К 1 мая после ремонта путей изменён маршрут:
№3 «Улица Кирова — улица Садовая» (продлён по довоенной трассе). В этом году построена служебная однопутная линия:
ул. Кожевенная от ул. Брюсова до кожзавода №8.

1948 год
В январе в Краснодар стали поступать подержанные прицепные вагоны КП из Москвы.
В начале года разобрано не использовавшееся для пассажирского движения ответвление Пашковской линии к вокзалу:
ул. Гоголя, от ул. Железнодорожной до железнодорожного вокзала.
В апреле уложен второй путь на разобранном после войны участке:
ул. Захарова, от водолечебницы до завода имени Седина.
Начата поэтапная реконструкция Пашковской линии с перешивкой на широкую колею. Узкоколейный участок линии сокращён до улицы Черноморской, где был обустроен временный оборотный треугольник.
9 мая изменены маршруты:
№4 — закрыт;
№6 «Восточный трамвайный парк — станица Пашковская» (сокращён). В середине июля построен оборотный треугольник на углу улиц Карла Либкнехта и Черноморской. Изменён маршрут:
№6 «Улица Черноморская — станица Пашковская» (продлён). К 12 ноября закрыто движение на узкоколейном участке:
ул. Карла Либкнехта, от ул. Черноморской до Восточного парка.
Изменён маршрут:
№6 «Восточный трамвайный парк — станица Пашковская» (сокращён). 15 ноября открыт после реконструкции двухпутный участок, включивший в себя восстановленную линию между улицами Красной и Красноармейской, а также перешитый на широкую колею оборотный треугольник на углу улиц Карла Либкнехта и Черноморской:
ул. Гоголя - ул. Железнодорожная - ул. Переходная - ул. Горская - ул. Карла Либкнехта, от ул. Красной до ул. Черноморской, c оборотным кольцом у Нового рынка.
Для соединения с действующей сетью по улице Красной была уложена однопутная служебная кривая с междупутными переходами для поворота с севера на восток.
Вновь начал действовать маршрут:
№4 «Новый рынок — улица Черноморская». В этом году также было построено оборотное кольцо с северной стороны Северного парка (на углу улиц Красной и Светлой).

1949 год
С января краснодарские парки стали получать трамвайные поезда МО+ПО и МВ+ПВ, ранее эксплуатировавшиеся в Ленинграде. Также с 1949 года начались поставки подержанных моторных вагонов Ф из Москвы.
К 25 апреля построен временный железнодорожный путь протяжённостью 400 метров от вокзала Краснодар-I через Дубинский сквер (имени Ленина), соединяющийся с трамвайными путями в районе пересечения улиц Горской и Карла Либкнехта. По данному пути на реконструируемую Пашковскую линию выезжали железнодорожные составы с материалами для строительных работ.
29 апреля открыто движение по очередному ширококолейному участку Пашковской линии:
ул. Карла Либкнехта от ул. Черноморской до Восточного парка.
Изменен маршрут:
№4 «Новый рынок — Восточный трамвайный парк» (продлён). 22 мая начались работы по перешивке на широкую колею одного из путей на участке от Восточного парка до Старой Кубани. Вагоны узкоколейного маршрута №6 на данном участке стали ходить по пути, не затронутому реконструкцией.
С 3 июня закрылась на перешивку узкоколейная линия от Старой Кубани до станицы Пашковской. Движение трамваев по маршруту №6 временно прекращено.
10 июня вступил в строй однопутный ширококолейный участок:
ул. Карла Либкнехта – ул. Трамвайная (названа в честь успешного завершения реконструкции) – ул. Красная (ст. Пашковская), от Восточного парка до Пашковского кольца.
Возобновлено движение вагонов (теперь уже — ширококолейных) по маршруту:
№6 «Новый рынок — станица Пашковская». 12 июня введён в эксплуатацию второй путь на участке:
ул. Ставропольская (Сады) - ул. Трамвайная, от ул. Черноморской до дамбы через Карасун.
Разобран оборотный треугольник на улице Черноморской.
Тогда же (?) маршрут №6 перенумерован в №5.
29 августа начаты работы по запланированному ещё до войны переносу трамвайных путей с улицы Красной. Для подвоза материалов также использовались железнодорожные составы, выезжавшие на трамвайные пути по специально построенной временной железнодорожной линии, проложенной по улице Коммунаров от городской железнодорожной ветки до улицы Будённого.
12 сентября открыто движение на новой линии, на которую с улицы Красной перенесено движение трамваев маршрута №2:
ул. Красная - ул. Будённого - ул. Коммунаров - ул. Тельмана, от ул. Крестьянской до ул. Захарова.
На улице Красной был уложен второй путь вдоль восточной стороны бульвара. На углу с улицей Крестьянской оба пути переходили с восточной стороны улицы на западную. По улице Будённого трамвайные пути шли вдоль северной стороны существовавшего тогда бульвара. Новая линия пересекала в одном уровне городскую железнодорожную ветку, проходившую по улице Красноармейской.
Для соединения новой линии с Пашковской построен двухпутный служебный поворот на пересечении улиц Коммунаров и Гоголя в направлении с запада на север.
28 сентября - 1 октября закончен снос путей на участках:
ул. Красная от ул. Крестьянской до ул. Будённого (путь вдоль западной стороны бульвара);
ул. Красная - ул. Тельмана, от ул. Будённого до ул. Захарова;
ул. Гоголя, от ул. Красной до ул. Красноармейской.
19 ноября введена в эксплуатацию линия в «посёлок отставников» на западной окраине города:
ул. Калинина - ул. Каляева, от ул. Брюсова до ул. Бабушкина, где устроено оборотное кольцо.
Новая линия имела одноуровневое пересечение с узкоколейной (750 мм) железнодорожной веткой, ведущей к спиртзаводу «Первенец Кубанский». Ветка была демонтирована в середине 1950-х годов.
С открытием новой линии продлён маршрут:
№1 «Улица Бабушкина — железнодорожный вокзал». 14 декабря введена в строй соединительная линия:
ул. Гоголя – Привокзальная площадь, от ул. Железнодорожной до трамвайного кольца.
Будучи в основном двухпутной, линия, скорее всего, имела в середине однопутный участок.
Снова изменён маршрут:
№1 «Улица Бабушкина — железнодорожный вокзал — Новый рынок» (продлён). 18 декабря в связи с ожидавшейся реконструкцией здания вокзала Краснодар-I демонтировано оборотное кольцо в центре Привокзальной площади.
30 декабря введён в эксплуатацию восстановленный в двухпутном варианте участок:
ул. Захарова, от завода имени Седина до железнодорожного моста, где устроено оборотное кольцо.
Продлён маршрут:
№2 «Роща — железнодорожный мост». Вероятно, после этого разобран оборотный треугольник возле завода имени Седина.
В конце года (?) разобрана узкоколейная служебная ветка:
Центральный парк – товарный двор станции Краснодар-I.
На линиях, построенных и реконструированных в 1948-1949 гг., установлены междупутные опоры с элегантными кронштейнами контактной сети начала ХХ века, снятые с демонтированных опор ленинградского трамвая.

1950 год
На 1 января в Северном и Восточном парках находились 38 моторных и 45 прицепных вагонов широкой колеи, а в вагоноремонтных мастерских базировались 7 моторных вагонов узкой колеи для маршрута №3.
28 мая произведён пробный пуск новой линии к мясокомбинату:
ул. Титаровская - ул. Воронежская, от ул. Карла Либкнехта до ул. Артельной (Димитрова), где устроено оборотное кольцо.
3 июня началась регулярная эксплуатация линии. Организован маршрут:
№6 «Новый рынок — мясокомбинат». 4 июня открыта линия к камвольно-суконному комбинату (КСК):
ул. Трамвайная - ул. Первомайская, от остановки «Промплощадка» (строящаяся теплоэлектроцентраль (ТЭЦ)) до ул. Сормовской, за которой устроено оборотное кольцо.
Изменён маршрут:
№4 «Новый рынок — камвольно-суконный комбинат» (продлён). 28 июля в связи с открытием в городе троллейбусного движения Управление Гортрамвая переименовано в Краснодарское управление трамваев и троллейбусов.
30 июля закрыт маршрут №3. Начались работы по перешивке на широкую колею линий по улицам Горького и Садовой.
15 августа открыто движение по реконструированной линии:
ул. Горького - ул. Садовая - новое оборотное кольцо [ул. Промышленная - ул. Березанская - ул. Путевая - ул. Садовая].
Новая линия стала соединяться с улицей Коммунаров двухсторонним служебным поворотом с юга на запад. Вскоре также было восстановлено соединение линии по улице Горького с линией по улице Кирова с двухсторонним поворотом с востока на север.
Изменён маршрут:
№3 «Кожзаводы — шорно-седельная фабрика» (восстановлен и продлён в обе стороны). Одновременно с этим демонтирован узкоколейный служебный участок:
ул. Жданова (Базовская) - ул. Карасунский канал, от ул. Горького до вагоноремонтных мастерских.
С открытием новых и реконструированных линий установлена следующая схема маршрутов:
№1 «Улица Бабушкина — железнодорожный вокзал — Новый рынок» по ул. Кирова, Пролетарской, Гоголя через Привокзальную площадь;
№2 «Роща — железнодорожный мост» по ул. Сталина (Красной), Будённого, Коммунаров;
№3 «Кожзаводы — шорно-седельная фабрика» по ул. Кирова, Горького,Садовой;
№4 «Новый рынок — камвольно-суконный комбинат» по ул. Гоголя, Карла Либкнехта, Трамвайной;
№5 «Новый рынок — станица Пашковская» по ул. Гоголя, Карла Либкнехта, Трамвайной;
№6 «Новый рынок — мясокомбинат» по ул. Гоголя, Карла Либкнехта, Титаровской. В августе в связи с предполагаемым строительством троллейбусной линии переложен на западную сторону улицы путь по улице Захарова в направлении центра города, отчего линия трамвая сместилась к западной стороне улицы.
Демонтирована, а затем снова построена служебная линия:
Привокзальная площадь – товарный двор станции Краснодар-I.
Разобран участок:
ул. Ворошилова (Гимназическая), от ул. Кирова до пристани.
В ноябре также разобран подъездной путь:
ул. Кожевенная, от ул. Брюсова до кожзавода №8.
1 декабря Краснодарскому управлению трамваев и троллейбусов присвоено новое наименование — Краснодарский трамвайно-троллейбусный трест.

1951 год
В марте на краснодарские улицы впервые вышли поезда из принципиально новых цельнометаллических вагонов КТМ/КТП-1.
26 августа открыт однопутный участок, построенный в ходе воскресника:
ул. Коммунаров - ул. Светлая (Гаврилова), от ул. Будённого до ул. Сталина.
Движение вагонов маршрута №2 в северном направлении между улицами Будённого и Светлой перенесено с улицы Сталина на улицу Коммунаров.
На новом участке по улице Коммунаров имелись три железнодорожно-трамвайных переезда: один — с городской железнодорожной веткой (в районе улицы Крестьянской), два других — с железнодорожными путями завода имени Калинина (в районе улицы Путевой). Один из первых двух переездов был разобран в начале 1958 года, последний — в 2003 году.
27-28 августа демонтирован путь в направлении рощи:
ул. Будённого - ул. Сталина, от ул. Коммунаров до ул. Светлой.
9 сентября на следующем воскреснике построен второй путь на участке:
ул. Светлая (Гаврилова) - ул. Коммунаров, от ул. Сталина до ул. Будённого.
Движение вагонов маршрута №2 в южном направлении между улицами Светлой и Будённого перенесено с улицы Сталина на улицу Коммунаров.
После этого демонтирован путь в направлении центра:
ул. Сталина – ул. Будённого, от ул. Одесской до ул. Коммунаров.
В октябре построены двухпутные повороты на углу улиц Мира и Коммунаров: служебный — для движения с востока на север и пассажирский — для движения с юга на запад. Последний предполагался для маршрута между южной и западной частями города, но этот план так и не был осуществлён.

1952 год
26 июля в связи с работами по демонтажу трамвайных путей по улице Мира и организации на ней троллейбусной линии закрыт маршрут №1.
27 июля введены в строй новый и восстановленный участки:
оборотное кольцо вокруг административного здания на северной стороне Привокзальной площади;
ул. Жданова - ул. Карасунский канал, от ул. Гоголя до вагоноремонтных мастерских (однопутная служебная линия).
Также к этой дате смонтированы двухпутный поворот с улицы Гоголя на улицу Коммунаров (для движения с востока на север; пути для движения с запада на север демонтированы) и оборотный треугольник на углу улиц Мира и Октябрьской (вершиной на запад).
Изменены маршруты:
№1 «Улица Бабушкина — железнодорожный вокзал» (сокращён и перенаправлен по улицам Горького, Коммунаров и Гоголя);
№7 «Кожзаводы — улица Октябрьская» (открыт как укороченный вариант прежнего маршрута №1). После этого разобраны пассажирская и служебная линии:
ул. Мира от ул. Октябрьской до Привокзальной площади;
въезд с ул. Мира на территорию вагоноремонтных мастерских.
5 декабря введена в эксплуатацию новая однопутная линия к биофабрике и заводу пластмасс (ПО «Радуга»):
ул. Колхозная - ул. Клиническая – ул. Крупской – ул. Островского - ул. Ростовская - ул. Красных Зорь - ул. Достоевского, от Первомайской рощи до ул. Декабристов, где было устроено оборотное кольцо.
На линии имелось два разъезда на остановках «Роща» (здесь разъезд в плане имел вид треугольника, примыкавшего к оборотному кольцу) и «Улица Московская» («Ипподром»). Новая линия пересекла в одном уровне железнодорожную ветку между современными улицами Клинической и 40-летия Победы, разобранную в начале 1960-х годов.
С открытием линии организован новый маршрут:
№8 «Биофабрика — железнодорожный мост». В этом же году изменён маршрут:
№3 «Улица Бабушкина — шорно-седельная фабрика» (продлён).

1953 год
В Краснодар стали поступать подержанные прицепные вагоны М из Москвы.
31 августа началась реконструкция линии в станицу Пашковскую на участке от Старой Кубани до трамвайного кольца, из-за чего было прекращено движение по маршруту №5.
В ходе реконструкции старый путь был сдвинут к югу от оси улицы, к северу от него был построен новый (второй) путь. Также на данном участке в Краснодаре впервые была применена продольно-цепная (скоростная) подвеска контактной сети. Тонкие опоры с оригинальными консолями проработали более 60 лет и были заменены в ходе обновления контактной сети в 2013-2014 гг.
22 октября работа маршрута №5 была восстановлена.

1954 год
Весной введены маршрутные сигналы, имевшие следующие цвета, соответствующие маршрутам:
№1 — красный,
№2 — светло-зелёный,
№3 — синий,
№4 — оранжево-жёлтый,
№5 — тёмно-зелёный,
№6 — фиолетовый,
№7 — голубой,
№8 — коричневый. К 1 мая смонтирован двухсторонний поворот с улицы Горького на улицу Кирова (в сторону улицы Мира), после чего подкорректирован маршрут:
№7 «Шорно-седельная фабрика — улица Октябрьская» (перенаправлен). 1 августа изменён маршрут:
№6 «Улица Бабушкина — мясокомбинат» (перенаправлен). В этом же году построен служебный тупик на оборотном кольце у мясокомбината, а также ответвления от линии по улице Гоголя на территорию службы энергохозяйства (для стоянки вагонов-вышек).

1955 год
В этом году началось поступление подержанных моторных вагонов МС-1 и МС-2 и прицепных вагонов ПБ из Ленинграда.
К 1 мая разобран оборотный треугольник на углу улиц Октябрьской и Мира и пути на участке:
ул. Мира от ул. Кирова до ул. Октябрьской.
На углу улиц Мира и Кирова устроен новый оборотный треугольник.
Изменён маршрут:
№7 «Шорно-седельная фабрика — улица Мира» (сокращён). На линии к биофабрике построены дополнительные разъезды на остановках «Вторая площадка ЗИП» (ныне — «Улица Клиническая») и «Улица Некрасова».
22 октября состоялся пробный пуск, 6 ноября открыто движение по новой линии:
ул. Каляева - ул. Красных Партизан - ул. 3-я линия, от ул. Бабушкина до ул. Славянской, где было устроено оборотное кольцо.
В течение года изменены маршруты:
№1 «Улица Славянская — железнодорожный вокзал» (продлён по новой линии);
№2 «Биофабрика — железнодорожный мост» (продлён по трассе маршрута №8);
№8 — закрыт. В этот период действовали «нулевые» маршруты выходного дня, отличавшиеся друг от друга цветами сигналов маршрутов №№1-3, сокращёнными вариантами которых эти маршруты являлись:
№0 (красный) «Кожзаводы — железнодорожный вокзал»;
№0 (светло-зелёный) «Роща — железнодорожный мост»;
№0 (синий) «Кожзаводы — фабрика кожизделий». В 1955 году Краснодарский трамвайно-троллейбусный трест был переименован в Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление Управления коммунального хозяйства Краснодарского горисполкома.

1956 год
В первой половине года построена однопутная служебная линия к песчаному карьеру у реки Кубань:
ул. Береговая, от железнодорожного моста до берега реки Кубань.
1 августа изменены маршруты:
№4 «Кожзаводы — камвольно-суконный комбинат» (продлён);
№5 «Роща — станица Пашковская» (продлён). Затем демонтирован участок:
ул. Гоголя, от ул. Коммунаров до ул. Красноармейской с оборотным кольцом у Нового рынка.
15 и 20 сентября поэтапно (в северном и южном направлении соответственно) открыта новая линия:
ул. Коммунаров, от ул. Офицерской до ул. Светлой.
Движение трамваев маршрутов №2 и №5 между улицами Офицерской и Светлой перенесено на улицу Коммунаров (также поэтапно).
После этого разобрана линия:
ул. Сталина, от ул. Офицерской до ул. Светлой.
Оставшийся участок по улице Светлой от улицы Сталина до улицы Коммунаров стал служебной линией, ведущей в Северный трамвайный парк.

1957 год
В начале января смонтирован двухсторонний поворот с улицы Гоголя на улицу Коммунаров в сторону железнодорожного моста. С открытием движения по нему изменён маршрут:
№4 «Железнодорожный мост — камвольно-суконный комбинат» (перенаправлен). Осенью в связи с аварийным состоянием дамбы через старое русло реки Карасун и проведением на ней ремонтных работ временно организовано однопутное движение трамваев маршрута №5 (на участке между улицами Трамвайной и Энергетиков).

1958 год
6 октября в связи со строительством жилого дома на углу улиц Мира и Кирова временно закрыт маршрут №7. По некоторым сведениям, маршрут проработал до февраля 1959 года. Временное закрытие маршрута фактически стало постоянным.

1959 год
В этом году (?) после окончания ремонта дамбы через старое русло реки Карасун восстановлено двухпутное движение трамваев по маршруту №5.

1960 год
С 1 апреля начался демонтаж рельсов на участке:
ул. Кирова, от ул. Коммунистической (Гимназической) до ул. Мира.
Оставшийся двухпутный тупиковый участок от улицы Горького до улицы Коммунистической использовался для ночного отстоя вагонов Северного парка и сокращения утренних нулевых рейсов маршрутов №№1, 2, 3, 6, причём восточный путь пересекал улицу Коммунистическую, а западный немного не доходил до неё. Там же сохранялась не имеющая соединения с остальными рельсами поворотная кривая, оставшаяся после демонтажа в 1950 году ответвления к пристани.
29 апреля введена в эксплуатацию новая линия, замкнувшая кольцо вокруг Дубинки:
ул. Стасова – ул. Воронежская, от ул. Карла Либкнехта до ул. Артельной.
На перекрёстке улиц Карла Либкнехта и Стасова был организован двухпутный поворот с юга на восток.
С открытием новой линии продлён маршрут:
№6 «Улица Бабушкина — мясокомбинат — камвольно-суконный комбинат».

1961 год
С этого года краснодарские депо начали получать поезда из цельнометаллических вагонов КТМ/КТП-2.
10 сентября произведён пробный пуск движения на участке:
ул. Дмитриевская дамба, от ул. Горького до ул. Железнодорожной.
На соединениях нового участка с уже существующими линиями были уложены две служебные однопутные кривые для выезда вагонов маршрута №3 из Северного парка на улицы Горького и Садовую (с улицы Железнодорожной на улицу Дмитриевскую дамбу для движения с запада на север и с улицы Дмитриевской дамбы на улицу Садовая для проезда с юга на север).
17 сентября началась рабочая эксплуатация участка. В этот день изменён маршрут:
№6 — перенесён с улиц Коммунаров и Гоголя на улицы Горького и Дмитриевскую дамбу.

1962 год
16 января введён в действие двухсторонний поворот с улицы Карла Либкнехта на улицу Стасова для движения с юга на запад.
Внемены изменения в схему маршрутов:
№6 «Улица Бабушкина — улица Артельная» (укорочен и направлен по кольцу вокруг Дубинки против часовой стрелки);
№6а «Улица Бабушкина — улица Артельная» (новый маршрут, направленный по кольцу вокруг Дубинки по часовой стрелке). 27-28 июня из-за поступления большой партии трамвайных вагонов построены временные подъездные пути от угла улиц Колхозной и Шоссейной до железнодорожной станции Краснодар-II.
13 августа в связи с предстоящим перемещением на новую территорию Северный трамвайный парк переименован в Западное трамвайное депо.

1963 год
8 июля введена в эксплуатацию первая очередь Западного трамвайного депо на улице Славянской и ведущая к нему линия:
ул. Славянская, от ул. 3-я линия до Западного депо, где было устроено оборотное кольцо.
Изменены маршруты:
№1 «Улица Славянская — железнодорожный вокзал» (продлён до Западного депо);
№6а «Кожзаводы — улица Артельная» (сокращён). В июле открыто движение по второму пути на линии к биофабрике.
С 4 августа стало функционировать новое оборотное кольцо на углу улиц Колхозной и Шоссейной.
Изменён маршрут:
№5 «Улица Шоссейная — посёлок Пашковский» (продлён до нового кольца). В августе-октябре прекращена деятельность бывшего Северного трамвайного парка и демонтировано оборотное кольцо на углу улиц Славянской и 3-й линии.

1964 год
На оборотном кольце на углу улиц Колхозной и Шоссейной устроен самый протяжённый в трамвайной системе Краснодара технический тупик вне депо.
Вблизи Западного депо построен участок для разгрузки трамвайных вагонов с железнодорожных платформ.
После этого (?) сняты временные подъездные пути от угла улиц Колхозной и Шоссейной до железнодорожной станции Краснодар-II.
В этом году (?) демонтирован участок:
ул. Кирова, от ул. Горького до ул. Коммунистической.
После разборки участка оставлен разворотный треугольник с техническим тупиком на углу улиц Горького и Кирова.

1965 год
В феврале при переносе трамвайной линии по улице Офицерской (по направлению оси улицы) окончательно демонтированы элементы существовавшего там с 1938 года оборотного кольца на углу с улицей Колхозной.
1 сентября изменены маршруты:
№3 «Улица Славянская — фабрика кожизделий» (продлён до Западного депо);
№6 — перенумерован в №7;
№6а — перенумерован в №6.

1966 год
Завершилась реконструкция Восточного депо с расширением территории предприятия, после чего въезд в депо стал осуществляться через восточные ворота, а выезд — через западные (до реконструкции было наоборот: въезд в депо находился с западной стороны, выезд — с восточной).

1968 год
В начале года на разгрузочном участке у Западного депо построена эстакада, позволившая буксировать трамвайные вагоны с железнодорожных платформ без применения подъёмных механизмов.
С 5 июня на период ремонта путей по улицам Титаровской, Воронежской и Стасова временно закрыт маршрут №7. В ходе ремонтных работ на пересечении улиц Карла Либкнехта и Стасова демонтированы стрелки у кривой для движения с востока на юг (полностью разобрана после 1970 года), кривая для движения с юга на восток сохранена как служебная.
1 октября движение вагонов по маршруту №7 возобновлено. По воскресеньям введён особый режим работы маршрута: со следованием в обоих направлениях по улице Титаровской (без движения по Дубинскому кольцу).
5 ноября открыта новая линия к хлопчатобумажному комбинату (ХБК) и хладокомбинату:
ул. Стасова, от ул. Карла Либкнехта до ул. Уральской, где было устроено оборотное кольцо.
С открытием линии организован новый маршрут:
№8 «Улица Шоссейная — хлопчатобумажный комбинат».

1969 год
1 января изменены маршруты:
№6 «Улица Славянская — улица Артельная» (продлён);
№7 «Улица Бабушкина — улица Артельная» (продлён с сохранением особого режима работы по воскресеньям). 3 ноября открыт новый маршрут:
№9 «Хлопчатобумажный комбинат — посёлок Пашковский».

1970 год
13 февраля открыто движение на новой линии к радиозаводу (РИП):
ул. Московская, от ул. Островского до ул. Солнечной, где было устроено оборотное кольцо.
С открытием новой линии изменён маршрут:
№8 «РИП — хлопчатобумажный комбинат» (продлён). К этому времени демонтирован недействующий участок:
ул. Светлая, от ул. Красной до ул. Коммунаров.
15 июня изменён маршрут:
№7 — пущен в ежедневном режиме по воскресной трассе (в обоих направлениях по улице Титаровской). В сентябре в связи с ремонтом путей временно вводилось однопутное движение трамваев по виадуку на улице Офицерской.

1971 год
16 марта на улицы города вышли вагоны модели КТМ-5М, на которых впервые для Краснодара был применён пантограф. В дальнейшем эти вагоны были перестроены по проекту КТМ-5М3.
1 августа вновь изменён маршрут:
№7 — пущен в ежедневном режиме по прежней трассе, с движением против часовой стрелки по Дубинскому кольцу.

1972 год
Демонтирована однопутная служебная линия:
ул. Береговая, от железнодорожного моста до берега реки Кубань.
В Краснодар стали поступать трамвайные вагоны КТМ-5М3, с середины 1976 года получившие новое обозначение модели 71-605 согласно единой системе классификации подвижного состава (ЕСКПС).

1973 год
В августе началась эксплуатация вагонов КТМ-5М3 по системе многих единиц с низковольтным межвагонным соединением.
5 сентября изменён маршрут:
№7 «Улица Славянская — улица Артельная» (продлён до Западного депо).

1974 год
В этом году началась модернизация путевого хозяйства с применением современных инженерных и технологических решений (железобетонные шпалы с рельсами железнодорожного типа, бесстыковой путь, системы смазки рельсов в кривых, пр.), значительно улучшившая состояние краснодарского трамвая.
В конце мая приостановлена эксплуатация и к 5 июня произведён демонтаж оборотного кольца на углу улиц Каляева и Бабушкина.

1975 год
В марте при реконструкции улицы Захарова построено оборотное кольцо на углу улиц Захарова и Индустриальной.
После чего демонтирован участок:
ул. Захарова, от ул. Индустриальной до оборотного кольца возле железнодорожного моста.
От закрытой линии оставлен технический тупик на новом оборотном кольце.
Изменены маршруты:
№2 «Завод пластмасс — улица Индустриальная» (укорочен);
№4 «Улица Индустриальная — камвольно-суконный комбинат» (укорочен). Осенью построен дополнительный путь на оборотном кольце в станице Пашковской.

1976 год
C 25 августа до середины сентября в связи с ремонтом путей по улицам Гоголя и Железнодорожной действовала временная схема работы ряда маршрутов:
№1 «РИП — улица Индустриальная»;
№4 «Кожзаводы — камвольно-суконный комбинат» (по ул. Дмитриевская дамба);
№5 «Кожзаводы — посёлок Пашковский» (по ул. Дмитриевская дамба);
№8 «Улица Славянская — хлопчатобумажный комбинат» (по ул. Дмитриевская дамба). С 15 по 24 ноября в связи с ремонтом путей по улице Офицерской были изменены маршруты (предположительно):
№2 «Кожзаводы — улица Индустриальная»;
№5 «Кожзаводы — посёлок Пашковский» (по ул. Дмитриевская дамба);
№8 «Улица Славянская — хлопчатобумажный комбинат» (по ул. Дмитриевская дамба).

1977 год
Начат процесс модернизации контактной сети трамвая с массовым переходом на продольно-цепную подвеску, позволяющую значительно увеличить скорость движения вагонов.
1 июля открыт новый пиковый маршрут, проложенный по кольцу вокруг Дубинки с движением по часовой стрелке:
Кольцевой «Восточное трамвайное депо — улица Артельная».

1978 год
1 июля изменён маршрут:
№5 «РИП — посёлок Пашковский» (продлён).

1979 год
15 октября кольцевой маршрут переведён в обычный режим работы.

1980 год
4 ноября на краснодарские маршруты впервые вышли чехословацкие трамваи Tatra Т3. Изначально вагоны стали работать по системе многих единиц с высоковольтным межвагонным соединением.

1981 год
В январе началась эксплуатация вагонов КТМ-5М3 и 71-605 по системе многих единиц с высоковольтным межвагонным соединением.
16 и 17 мая на время реконструкции трамвайной линии по улице Офицерской прекращена работа маршрутов №№2, 5, 8.
В ходе реконструкции линия перенесена на 20 метров южнее. Пути стали проходить по новому виадуку над железной дорогой и выделенному участку на южной строне улицы.
18 мая возобновлена работа трамвайных маршрутов №№2, 5, 8.
30 июля открыта новая линия в Комсомольский микрорайон:
ул. Первомайская - ул. Текстильная - ул. Магистральная - ул. Просторная – ул. Симферопольская – ул. Уральская, от ул. Сормовской до ул. Тюляева.
Изменён маршрут:
№4 «Улица Индустриальная — Комсомольский микрорайон» (продлён). В связи со строительством путепровода по улице Садовой создано новое оборотное кольцо у фабрики кожизделий:
ул. Новокузнечная - ул. Кутузова, от ул. Садовой до ул. Промышленной.
С его открытием изменён маршрут:
№3 «Улица Славянская — фабрика кожизделий» (перенаправлен по новому кольцу). После этого демонтированы участки старого оборотного кольца:
ул. Промышленная - ул. Березанская - ул. Путевая - ул. Садовая, от ул. Кутузова до ул. Промышленной.
В этом году построены дополнительные пути на трамвайной конечной возле Западного депо.

1982 год
1 апреля открыт новый маршрут:
№10 «Хлопчатобумажный комбинат — Комсомольский микрорайон». 11 ноября в ходе реконструкции улицы Красных Партизан введён в эксплуатацию новый участок:
ул. Каляева - ул. Гагарина, от ул. Красных Партизан до ул. 3-я линия.
Движение по маршрутам №№1, 3, 6, 7 перенесено с улицы Красных Партизан на улицу Гагарина.
В декабре демонтирован участок:
ул. Красных Партизан - ул. 3-я линия, от ул. Каляева до ул. Гагарина.

1985 год
К марту построена двухпутная линия к строящемуся Северному трамвайному депо:
ул. Московская от ул. Солнечной до СТО ВАЗ.
С сентября в Краснодар начали поступать подержанные вагоны Tatra T3 из Грозного.

1986 год
В этом году (?) построен дополнительный служебный путь на улице Калинина (между улиц Воровского и Брюсова).
В сентябре начат процесс восстановления ретро-трамвая типа Х 1931 года выпуска, ранее работавшего вагоном-вышкой для ремонта контактной сети (окончен в 1987 году).

1988 год
В марте на дополнительном пути на улице Калинина снята входная стрелка, после чего он превратился в служебный тупик.
В конце сентября демонтировано оборотное кольцо за пересечением улиц Первомайской и Сормовской.

1989 год
2 января изменён маршрут:
№6 «Кожзаводы — улица Димитрова» (сокращён).

1990 год
1 января изменён маршрут:
№6 «Улица Славянская — улица Димитрова» (продлён по прежней трассе). С сентября в Краснодар стали поступать подержанные вагоны 71-605 из Мозыря.

1991 год
С 4 по 8 октября в связи со строительством подземного коллектора по улице Каляева действовала временная схема работы маршрутов:
№1 «Кожзаводы — железнодорожный вокзал»;
№3 «Кожзаводы — фабрика кожизделий»;
№6 «Кожзаводы — улица Димитрова»;
№7 «Кожзаводы — улица Димитрова». В этот период часть вагонов Западного депо обслуживалась и отстаивалась в Восточном депо, другая часть в ночное время стояла на улице Калинина на участке от улицы Брюсова до улицы Каляева.

1992 год
10 февраля в качестве эксперимента организованы ночные коммерческие рейсы трамваев. Вагоны курсировали по различным трассам (в зависимости от востребованности пассажирами), не всегда сопадающими с действующими маршрутами.
С 6 по 16 июня в связи с работами на подземных коммуникациях по улице Московской вводилась временная схема работы маршрутов:
№5 «ПО „Радуга“ — посёлок Пашковский» (перенаправлен);
№8 «ПО „Радуга“ — хлопчатобумажный комбинат» (перенаправлен). В конце июня открыт спрямлённый участок линии к производственному объединению «Радуга»:
ул. Московская - ул. Красных Зорь, от ул. Островского до ул. Ростовской.
Движение трамваев маршрута №2 перенесено с улицы Островского на улицу Красных Зорь.
После этого демонтирован участок, на месте которого были оставлены служебные тупики, заходящие восточнее улицы Московской:
ул. Островского - ул. Ростовская, от ул. Московской до ул. Красных Зорь.
25 декабря Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ) реорганизовано в Краснодарское муниципальное трамвайно-троллейбусное предприятие (КМТТП).

1993 год
Демонтирован южный служебный тупик на углу улиц Островского и Московской.

1994 год
1 января отменены ночные коммерческие рейсы трамваев.
С 18 апреля по 30 мая в связи с ремонтом коллектора на углу улиц Стасова и Уральской временно приостанавливалась работа маршрутов №№8, 9, 10.
18 ноября состоялся пробный пуск новой трамвайной линии:
ул. Каляева - ул. Минская - пр-т Чекистов, от ул. Калинина до Рождественской набережной, где устроено оборотное кольцо.
5 декабря на новой линии организован маршрут:
№11 «Юбилейный микрорайон — улица Димитрова». На новый маршрут вышли 11 трамвайных вагонов новой модели 71-608К.
Общее количество подвижного состава — 287 единиц, протяжённость трамвайного пути — 119,9 км.

1995 год
20 февраля перенаправлен маршрут:
№11 «Юбилейный микрорайон — железнодорожный вокзал». С 8 по 12 апреля в связи с работами на улице Каляева временно изменялись маршруты:
№1 «Кожзаводы — железнодорожный вокзал» (сокращён);
№3 «Юбилейный микрорайон — фабрика кожизделий» (перенаправлен);
№6 «Кожзаводы — улица Димитрова» (сокращён);
№7 «Кожзаводы — улица Димитрова» (сокращён). 1 июля закрыт маршрут №1.
В августе введён в эксплуатацию дополнительный тупик внутри оборотного кольца на углу улиц Колхозной и 40-летия Победы.
В течение года также изменены маршруты:
№1 «Улица Славянская — Юбилейный микрорайон» (открыт по новой трассе);
№10 — закрыт. Для прокладки линии по улице Садовой демонтированы рельсы к площадке так и не построенного Северного трамвайного депо:
ул. Московская от ул. Солнечной до СТО ВАЗ.

1996 год
18 марта введены коммерческие рейсы на маршрутах №1, №9 и кольцевом.
1 апреля восстановлена работа маршрута №10.
13 апреля отменены коммерческие рейсы на маршрутах №1, №9 и кольцевом, снова прекращено движение по маршруту №10.
С 12 по 14 ноября из-за провала грунта на углу улиц Садовой и Будённого временно не функционировал маршрут №3.
28 декабря изменён маршрут:
№3 «Юбилейный микрорайон — фабрика кожизделий» (перенаправлен). В этом году демонтирован служебный тупик на улице Садовой, располагавшийся в квартале между улицами Новокузнечной и Промышленной.

1998 год
12 марта изменены маршруты:
№1 — закрыт;
№8 «Улица 40-летия Победы — хладокомбинат» (сокращён);
№9 — закрыт;
Кольцевой — закрыт. 19 октября Краснодарское муниципальное трамвайно-троллейбусное предприятие (КМТТП) реорганизовано в унитарное (КМУТТП).
28 декабря открыта новая линия через путепровод по улице Садовой:
ул. Садовая - ул. Крайняя, от ул. Промышленной до ул. Красных Зорь.
На соединении линии с существующим оборотным кольцом у фабрики кожизделий созданы повороты на улицу Новокузнечную и с улицы Промышленной на Садовый мост.
С открытием линии организован новый маршрут, получивший коммерческий статус:
№СТ (скоростной трамвай) «ПО „Радуга“ — фабрика кожизделий». В этом году демонтирован северный служебный тупик на углу улиц Островского и Московской.

1999 год
15 апреля изменён маршрут:
№СТ (скоростной трамвай) «ПО „Радуга“ — Юбилейный микрорайон» (продлён). 16 июня на базе КМУТТП образовано открытое акционерное общество «Городской электрический транспорт» (ОАО «ГЭТ»), которому передана в работу часть подвижного состава.
Смонтирован второй путь на повороте с улицы Садовой на улицу Дмитриевская дамба для движения с севера на юг.
1 августа запущен новый коммерческий маршрут:
№20 «ПО „Радуга“ — хладокомбинат». 1 сентября маршрут №СТ перенумерован в №21 (с сохранением коммерческого режима работы).
19 ноября открыта небольшая линия:
ул. Крайняя - ул. Московская, от ул. Красных Зорь до ул. Островского.
Изменены маршруты:
№20 «РИП — хладокомбинат» (перенаправлен);
№21 «РИП — Юбилейный микрорайон» (перенаправлен). В декабре снова изменён маршрут:
№20 «ПО „Радуга“ — хладокомбинат» (возвращён на прежнюю трассу).

2000 год
28 апреля открыто движение по маршрутам:
№22 «Хладокомбинат — посёлок Пашковский» (коммерческий, пущен по трассе ранее закрытого маршрута №9);
Кольцевой «Восточное трамвайное депо — улица Димитрова» (восстановлен). С 12 (?) июля 25% выпуска на все маршруты стали составлять вагоны, работающие в коммерческом режиме. Для данных трамваев стали использоваться номера маршрутов с литерой «а». На маршрутах №№20, 21, 22 появились вагоны, работающие в обычном режиме.
12 октября коммерческие рейсы электротранспорта отменены.
1 ноября изменён маршрут:
№8 «РИП — хладокомбинат» (продлён по прежней трассе).

2001 год
1 октября изменены маршруты:
№22 — перенумерован в №9;
№10 «Хладокомбинат — Комсомольский микрорайон» (восстановлен).

2002 год
5 августа изменены маршруты:
№3 «Улица Славянская — ПО „Радуга“» (перенаправлен и продлён);
№6 «Юбилейный микрорайон — улица Димитрова» (перенаправлен).

2003 год
25 июля КМУТТП преобразовано в муниципальное унитарное предприятие «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление» (МУП «КТТУ»).

2005 год
30 июля на период проведения работ по ремонту коллектора на улице Горького между улицами Коммунаров и Дмитриевской дамбой временно изменены маршруты:
№3 «Улица Славянская — железнодорожный вокзал» (перенаправлен);
№№6, 7 — перенаправлены по улицам Коммунаров, Гоголя, Железнодорожной;
№21 «Юбилейный микрорайон — улица Индустриальная» (перенаправлен). 5 августа открыт временный маршрут:
№21а «Улица Солнечная — улица Димитрова». 17 сентября маршруты №№3, 6, 7, 21 возвращены на исходные трассы, маршрут №21а закрыт.

2006 год
В апреле при подготовке спрямления трамвайной линии по улице Калинина (на участке между улицами Тургенева и Брюсова) разобран служебный тупик на углу улиц Калинина и Брюсова.
30 августа движение трамваев маршрутов №№3, 6, 7, 11, 21 в западном направлении перенесено на новый путь, проложенный севернее осевой линии улицы Калинина.
8 сентября открыто движение трамваев маршрутов №№3, 6, 7, 11, 21 в восточном направлении по новому пути, расположенному южнее осевой линии улицы Калинина.
После этого демонтирован старый путь для движения в западном направлении и оставшиеся участки треугольного оборотного кольца:
ул. Брюсова – ул. Скорняжная, от ул. Калинина до ул. Тургенева.
28 сентября на маршруты вышли первые 2 трамвая модели 71-619КТ.

2008 год
12 июля прекращена эксплуатация и до 2 октября в несколько этапов демонтировано оборотное кольцо в районе бывшей фабрики кожизделий:
ул. Новокузнечная – ул. Кутузова – ул. Промышленная, от и до ул. Садовой.

2009 год
В начале года запущен процесс капитально-восстановительного ремонта с модернизацией трамваев Tatra T3 на Трамвайно-ремонтном заводе в Москве.
2 ноября открыты дополнительные (экспериментальные) маршруты, работающие только по будним дням:
№1 «Улица Славянская — железнодорожный вокзал»;
№22 «Улица Солнечная — улица Димитрова» (оборот вокруг Дубинки по часовой стрелке). С 11 ноября кольцевой маршрут стал функционировать только по выходным дням.
24 ноября внесены изменения в схему маршрутов:
№22 — пущен по кольцу вокруг Дубинки против часовой стрелки;
Кольцевой — восстановлена работа в прежнем режиме.

2010 год
25 января закрыт экспериментальный маршрут №1.
9 февраля на линию вышел первый вагон Tatra T3, модернизированный в мастерских по ремонту подвижного состава МУП «КТТУ» по московскому проекту.
15 марта маршрут №1 открыт по новой трассе:
№1 «Юбилейный микрорайон — хладокомбинат». На маршруте стал работать новый частично низкопольный трамвайный вагон модели 71-623-01.
30 марта открыт новый дополнительный маршрут, также функционирующий только по будним дням:
№12 «Улица Славянская — улица Индустриальная». 1 июня закрыт маршрут №1.
2 июня закрыт маршрут №12.
25 июля работа маршрута №1 возобновлена.

2011 год
11 февраля началась эксплуатация первого трамвайного вагона 71-605, прошедшего капитально-восстановительный ремонт на заводе имени Воровского в Тихорецке.
1 июня изменён маршрут:
№1 «Юбилейный микрорайон — Комсомольский микрорайон» (перенаправлен). 29 декабря кольцевой маршрут перенумерован в №12.

2013 год
8 апреля изменены маршруты:
№1 — закрыт;
№15 «Улица Солнечная — железнодорожный вокзал» (открыт на существующих линиях);
№22 — переведён на ежедневный режим работы. В июле у Западного депо построена эстакада для перегрузки трамвайных вагонов на автотрейлеры.
С 19 ноября на маршрутах стали работать трамваи Tatra T3, модернизированные на машиностроительном заводе имени Воровского по московскому проекту.
5 и 11 декабря на линию впервые вышли частично низкопольные вагоны моделей 71-623-02 и 71-407.

2016 год
14 апреля на маршруте №5 началась эксплуатация трёхсекционного трамвайного вагона 71-931 «Витязь».
22 июля на маршруте №5 началась опытная эксплуатация трёхсекционного трамвайного вагона Stadler B85300М «Метелица» (продлилась до конца года).

2017 год
11 сентября в связи с капитальным ремонтом Садового моста изменены маршруты:
№3 «Западное трамвайное депо — улица Дмитриевская дамба» (перенаправлен);
№№20, 22 — перенаправлены по улицам Коммунаров, Гоголя, Железнодорожной;
№21 «Юбилейный микрорайон — улица Индустриальная» (перенаправлен). 7 ноября маршруты №№3, 20, 21, 22 возвращены на исходные трассы.

2019 год
8 августа состоялись презентация и первый выезд на линию трамвая модели 71-623-04.
18 октября открыт новый маршрут:
№1 «Улица Декабристов — железнодорожный вокзал». 24 декабря на линию вышли трёхсекционные трамвайные вагоны модели 71-631-03.

2021 год
В рамках подготовки к строительству трамвайной линии до улицы Петра Метальникова в начале января обустроены межпутевые съезды на улице Московской: один севернее остановки «Радиозавод», второй — севернее перекрёстка с улицей Островского. Также к середине января построен второй (внутренний) путь на оборотном кольце «Улица Декабристов».
16 января изменены маршруты:
№0 «Радиозавод — улица Островского» (временный маршрут, открыт на существующих линиях);
№5 «Улица Декабристов — улица Бершанской» (перенаправлен);
№8 «Улица 40-летия Победы — хладокомбинат» (сокращён);
№15 — закрыт;
№21 «Улица Декабристов — Юбилейный микрорайон» (перенаправлен);
№22 «Улица Декабристов — улица Димитрова» (перенаправлен). К марту закончено переустройство конечной станции «Улица Декабристов» (изменена конфигурация тупикового пути для осмотра вагонов).
6 апреля введено в эксплуатацию заново отстроенное оборотное кольцо на пересечении улиц Московской и Солнечной.
Движение маршрутов №№5, 8, 15, 21, 22 восстановлено по стандартной схеме, маршрут №0 закрыт.
Через некоторое время после ввода привычной схемы движения демонтированы межпутевые съезды на улице Московской.

2022 год
31 марта открыта вторая очередь трамвайной линии по улице Московской:
ул. Московская от ул. Солнечной до ул. Петра Метальникова, где устроено двухпутное оборотное кольцо.
Внесены изменения в схему маршрутов:
№8 «Улица Петра Метальникова — хладокомбинат» (продлён);
№15 «Улица Петра Метальникова — железнодорожный вокзал» (продлён);
№21 «Улица Петра Метальникова — Юбилейный микрорайон» (продлён);
№22 «Улица Петра Метальникова — улица Димитрова» (продлён). 21 апреля изменён маршрут:
№5 «Улица Петра Метальникова — улица Бершанской» (продлён). 29 июля смонтирован второй путь на повороте с улицы Дмитриевская дамба на улицу Железнодорожную.

2023 год
23 февраля в связи с ремонтом канализационного коллектора изменены маршруты:
№3 «Западное трамвайное депо — улица Железнодорожная» (перенаправлен, оборот по часовой стрелке);
№№20, 22 — перенаправлены по улицам Коммунаров, Гоголя, Железнодорожной;
№21 «Юбилейный микрорайон — улица Индустриальная» (перенаправлен). 25 февраля маршруты №№3, 20, 21, 22 возвращены на исходные трассы.
24 июня начаты работы по переустройству трамвайного узла на пересечении улиц Островского, Московской и Красных Зорь. Приостановлено движение трамваев по улицам Садовой и Крайней. Изменены трамвайные маршруты:
№3 «Западное трамвайное депо — улица Дмитриевская дамба» (перенаправлен);
№№20, 22 — перенаправлены по улицам Коммунаров, Гоголя, Железнодорожной;
№21 «Юбилейный микрорайон — улица Индустриальная» (перенаправлен). 1 июля также приостановлено движение трамваев по улицам Красных Зорь и Достоевского. Изменены трамвайные маршруты:
№№1, 20 — временно закрыты;
№2 «Улица 40-летия Победы — улица Индустриальная» (сокращён). 3 июля возобновлено движение трамваев по улицам Садовой, Крайней, Красных Зорь и Достоевского без возможности проезда до улицы Московской. Изменены трамвайные маршруты:
№1 «Улица Декабристов — улица Индустриальная» (восстановлен, пущен по временной трассе через улицу Железнодорожную);
№3 «Западное трамвайное депо — улица Декабристов» (возвращён на исходную трассу);
№20 «Улица Декабристов — хладокомбинат» (восстановлен и возвращён на исходную трассу);
№21 «Улица Декабристов — Юбилейный микрорайон» (перенаправлен). 15 июля приостановлено движение трамваев по улицам Колхозной, Клинической, Островского и Московской. Изменены трамвайные маршруты:
№5 «Улица 40-летия Победы — улица Бершанской» (сокращён);
№8 «Улица 40-летия Победы — хладокомбинат» (сокращён);
№15 — временно закрыт;
№22 «Улица Декабристов — улица Димитрова» (перенаправлен). 17 июля возобновлено движение трамваев по улице Московской без возможности поворота на улицу Островского. Изменены трамвайные маршруты:
№5 «Улица Петра Метальникова — улица Бершанской» (продлён до улицы Петра Метальникова, перенаправлен по улицам Крайней и Садовой);
№15 «Улица 40-летия Победы — железнодорожный вокзал» (восстановлен по сокращённой трассе);
№21 «Улица Петра Метальникова — Юбилейный микрорайон» (возвращён на исходную трассу);
№22 «Улица Петра Метальникова — улица Димитрова» (возвращён на исходную трассу). 24 июля возобновлено движение трамваев по улицам Колхозной, Клинической, Островского. Трамвайные маршруты №№1, 2, 5, 8, 15 возвращены на исходные трассы.

2024 год
28 ноября в связи с ликвидацией провалов на улице Московской изменены маршруты:
№5 «Улица Декабристов — улица Бершанской» (перенаправлен);
№8 «Улица 40-летия Победы — хладокомбинат» (сокращён);
№15 — закрыт;
№21 «Улица Декабристов — Юбилейный микрорайон» (перенаправлен);
№22 «Улица Декабристов — улица Димитрова» (перенаправлен). 18 декабря восстановлено движение трамваев по улице Московской. Возобновлена работа маршрутов №№5, 8, 15, 21, 22 по прежним трассам.

Несостоявшаяся история: забытые проекты

1901-1905 годы
После открытия трамвайной системы в Екатеринодаре стали рассматриваться проекты её дальнейшего расширения:
линия «Улица Ново-Кузнечная — Городской сад» по улице Котляревской (Седина) — идея постройки этой линии была высказана уже в первый год работы трамвая. В 1973 году по этой трассе была проложена троллейбусная линия, просуществовавшая 7 лет как магистральная, а затем ещё 8 лет как служебная. Её участок от улицы Мира до улицы Постовой продолжает эксплуатироваться и сейчас;
линия по улице Дмитриевской (Горького) — в мае 1905 года бельгийское общество подготовило проект строительства однопутной линии по улице Дмитриевской. Городская дума предложила возвести её в более длинном варианте — от кожзаводов через Сенной рынок по улице Дмитриевской с выходом на дамбу через Карасун. Затем линия должна была пройти через Цыганскую пойму (ныне улица Переходная) и, пройдя под железной дорогой, повернуть обратно в город до соединения с линией на улице Почтовой (Постовой) у Городского сада. В 1906 году был предложен вариант этой линии по улицам Садовой и Дмитриевской, а также Соборной (Ленина) от улицы Красной до пристани. В 1909-1910 годах «бельгийцами» была построена двухпутная линия от кожзаводов через Сенной базар по улице Дмитриевской. Однако вместо дамбы линию повернули на улицу Садовую в район Покровки. В 1912 году появилась трамвайная линия через Цыганскую пойму, но её возвели уже конкуренты бельгийского общества. Хотя обе линии находились на расстоянии прямой видимости друг от друга, из-за принадлежности их разным компаниям соединение было невозможно, поэтому на Дмитриевскую дамбу трамвай пришёл только в 1961 году. Что касается поворота трамвайной линии к Городскому саду, то он не был построен, а с 1974 года по этому участку стали курсировать троллейбусы.

1906-1911 годы
В этот период обсуждались следующие варианты развития городской трамвайной сети:
ул. Рашпилевская (от Старого базара) – ул. Карасунская – ул. Бурсаковская (Красноармейская) – ул. Кирпичная (Чапаева) – ул. Борзиковская (Коммунаров) – ул. Дмитриевская – ул. Дмитриевская дамба – ул. Железнодорожная – Цыганская пойма – ул. Горская (Вишняковой) – ул. Ставропольская — по такой трассе в 1906 году первоначально предполагалось строить трамвайную линию в станицу Пашковскую;
ул. Посполитакинская (Октябрьская) – ул. Гоголевская (Гоголя) – Владикавказский вокзал — проект рассматривался в 1907 году и был первой попыткой построить конкурирующий с бельгийским городской трамвай. Идея была отвергнута в связи со слишком близким расположением к линии бельгийского трамвая на улице Красной. В 1912 году по улице Гоголевской провело свою линию Пашковское товарищество, а в 1915 году появилось ответвление от этой линии к вокзалу;
ул. Посполитакинская – ул. Дмитриевская – ул. Борзиковская – ул. Карасунская – ул. Котляревская – ул. Гоголевская – Владикавказский вокзал — новый вариант трассы городского трамвая по проекту 1907 года, частично реализован впоследствии бельгийским и Пашковским обществами. В 1977 году по улице Октябрьской началось движение троллейбусов;
ул. Соборная – ул. Котляревская – ул. Ставропольская — пересмотренный проект Пашковской линии 1908 года предусматривал движение не под восточным, а под южным виадуком Владикавказской железной дороги с выходом к Соборной площади. В январе 1909 года проект скорректировали: линию перенаправили по улице Котляревской до поворота к Новому базару. В том же месяце был выбран и впоследствии реализован вариант трассы под восточным виадуком;
ул. Гимназическая – ул. Посполитакинская – ул. Екатерининская (Мира) — по первоначальным планам трасса Екатерининской линии должна была выйти на улицу Гимназическую через улицу Посполитакинскую, однако затем проект изменили и построили линию по улице Медвёдовской (Кирова);
ул. Карасунская – ул. Базовская — в 1910 году перед началом работ по строительству Пашковской линии группа местных жителей выступила с инициативой прокладки начального участка линии по улицам Базовской и Карасунской, чтобы она подходила к Новому рынку не с южной, а с северной стороны;
ул. Дмитриевская – ул. Медвёдовская – ул. Гимназическая — в 1911 году первоначально предполагалось пустить трамвай к пристани по продолжению Дмитриевской линии, но вместо этого туда продлили Екатерининскую;
линия «Екатеринодар — Ключевая» — весной 1911 года Пашковское общество, едва начавшее строить собственное трамвайное хозяйство, стало готовить и согласовывать проект линии между станицами Пашковской и Ключевой (с 1965 года  — часть города Горячий Ключ).

1912-1917 годы
На плане 1912 года нанесены проектировавшиеся линии, реализация которых не была осуществлена или была надолго отложена из-за наступившей эпохи войн и революций:
соединение Екатерининской и Дмитриевской линий по улице Медвёдовской — осуществлено в 1930 году;
продолжение Дмитриевской линии на запад по улицам Кожевенной и Минской от кожзаводов до кирпичных заводов — частично осуществлено по соседней улице Каляева в 1949 году, а в район кирпичного завода трамвай пришёл только в 1994 году;
линия «Улица Ново-Кузнечная — Городской сад» по улице Котляревской (Седина) — описание данного проекта дано выше;
линия «Городской сад — тюрьма» по ул. Ставропольской - пер. Угольному - ул. Николаевской (КИМ) - ул. Слободской (Ковтюха) - ул. Широкой (Шевченко) - ул. Воронежской — в район тюрьмы и мясокомбината трамвайная линия прошла в 1950 году по другой трассе, а по начальному участку (до улицы Шевченко) этой трассы в начале 1950-х годов предполагалось проложить троллейбусный маршрут, что в свою очередь также не было осуществлено;
линия «Улица Красная — железнодорожная ветка» по ул. Новой (Будённого) - ул. Бурсаковской - ул. Кузнечной — в 1953 году на параллельной трассе по улице Северной, а в 1975 году и на конечном участке этой трассы была проложена троллейбусная линия. Впрочем, трамвайная линия по улице Кузнечной, теперь уже взамен линии по улице Горького, ещё в 1980-х годах фигурировала в генплане Краснодара. В 2008 году был опубликован ещё один вариант этого проекта: по улице Новокузнечной от улицы Коммунаров с пересечением железной дороги по путепроводу и выходом к улице Восточно-Кругликовской, где планировалось совмещённое трамвайно-троллейбусное депо взамен предполагавшихся к сносу троллейбусного депо №1 и Восточного трамвайного депо.

Также в эти годы в периодической печати встречались следующие предложения:
городской круговой трамвай — этот маршрут по замыслу авторов идеи должен был образовать кольцо двухсторонних линий в городе, чтобы отобрать пассажиропоток у «бельгийцев», и строить его предстояло исключительно на средства города. Маршрут должен был пройти по улицам Борзиковской, Новой, Котляревской, Городскому саду (ныне северная сторона горпарка; здесь трамвай должен был ходить в непосредственной близости от бельгийской Красной линии), улицам Приютской (Короткой), Посполитакинской, Почтовой, Рашпилевской и Северной. Движение трамваев предполагалось организовать как по часовой стрелке, так и против часовой. Из всего проекта через 37 лет была осуществлена только прокладка линии по улице Коммунаров, но не для конкуренции с линией по Красной, а для её замены;
ул. Елизаветинская (Чкалова) – ул. Карасунская – ул. Котляревская – ул. Ставропольская – ул. Николаевская — с таким проектом, объединяющим высказывавшиеся ранее, выступили эксперты Императорского технического общества.

1913 год
Было принято решение о строительстве и начат сбор средств на так и неосуществлённую линию узкоколейной железной дороги (трамвая?) «Екатеринодар — станица Елизаветинская — станица Ново-Марьянская».
По примеру Пашковского трамвая в Кубанской области были подготовлены к осуществлению и другие проекты рельсовых дорог от станиц к узловым железнодорожным станциям: линия электрического трамвая «Станица Кавказская — хутор Романовский (ныне Кропоткин)», объединение Пашковского общества с Майкопским, которое намеревалось строить линию трамвая «Майкоп — Гиагинская — Усть-Лабинская» и т. д.

1916-1933 годы
«Первое товарищество моторно-электрического трамвая…» предложило проект продолжения Пашковской линии до станицы Корсунской (Старокорсунской), однако станичное самоуправление тогда от него отказалось. По некоторым данным, эту линию всё-таки начинали строить уже в советское время и, по воспоминаниям С. В. Васильева, ещё в 1960-е годы параллельно шоссе до самой станицы тянулась призма насыпи явно под рельсовый путь, возможные остатки которой и сейчас можно различить в районе хутора Ленина.

1927 год
Обсуждался вопрос восстановления трамвайной ветки к Черноморскому вокзалу (Краснодар-II).

1932 год
Впервые высказано предложение о продлении Пашковской линии до конца станицы, а впоследствии — до аэропорта. Данное предложение активно обсуждалось в дальнейшем (в частности, с конца 1940-х по 1980-е годы).

1934 год
Планировалось создание большого трамвайного кольца широкой колеи с использованием уже существующих линий: от рощи мимо института табаковедения (реализовано в 1939 году), биофабрики, садов, по улицам Садовой (участок от биофабрики до улицы Садовой войдёт в строй в 1998 году, когда предыдущий уже исчезнет), Пашковской, Янковского, Ленина, Седина, Почтовой, Красной. Предлагалось также перенести трамвайную линию с улицы Горького на улицу Северную.

1937-1941 годы
Наряду с проектами реконструкции действующих линий с переводом их на широкую колею и укладкой вторых путей, «Гортрамвай» готовил к реализации в 3-й пятилетке проекты строительства линий, реализация которых не была осуществлена или была надолго отложена из-за войны:
перенос трамвайного движения с улицы Красной на улицу Красноармейскую — в период послевоенного восстановления планы переноса стали более объёмными, и сочли более подходящим проложить новую линию по улице Коммунаров, продолжающейся на север значительно дальше, что и было поэтапно осуществлено в 1949-1956 годах;
линия к мясокомбинату по улице Широкой — третий по счёту вариант ещё дореволюционного проекта прокладки линии к тюрьме был одним из первых реализованных при завершении восстановления трамвайного хозяйства после Великой Отечественной войны, однако уже после начала строительства в 1950 году первоначально намеченная трасса линии была спешно перенесена на улицу Титаровскую, а в районе предполагаемой трассы вплоть до начала 1990-х годов ходили автобусы маршрутов №8 и №19;
линия к биофабрике по улицам Ново-Садовой и Красных Зорь — проект реализован в 1952 году, хотя ранее предполагавшая трасса линии была изменена по причине того, что организация одноуровневого пересечения с магистральными железнодорожными линиями стала невозможной и пришлось создавать объездной путь с севера по улицам Колхозной, Клинической, Крупской и Островского. Сразу после демонтажа в 1938 году линии от улицы Садовой к института табаковедения возник проект восстановления этой же линии по улицам Ново-Садовой и Крупской с прямым выходом на улицу Московскую под острым углом к ней, и это даже нашло отражение в планировке улицы Крупской, прошедшей наискосок по отношению к соседним. В 1963 году проект был вновь воспроизведён по улице Крайней с выходом на улицу Московскую и продлением по ней на значительное удаление от города в район предполагавшейся там новой промзоны. В итоге в 1998 году в строй вступила трамвайная линия, соединившая в себе черты обоих проектов: с улицы Садовой пути пошли по улице Крайней с выходом на улицы Красных Зорь и Московскую;
линия «Роща — ВИТИМ» — новая ширококолейная линия должна была соединить между собой линии к роще и к ВИТИМу. В 1939 году был построен тупиковый путь вдоль рощи, однако из-за эвакуации ВИТИМа на восток в начале 1942 года челночный маршрут был закрыт, а в 1943 году пути были разобраны для восстановления других линий, повреждённых в ходе боевых действий;
линия «Улица Садовая — городской парк» по улицам Нариманова (Леваневского) и Насыпной (Гудимы) — вариант дореволюционного проекта прокладки Котляревской линии, которому не довелось осуществиться;
линия в жилой посёлок «Главмаргарин» по улицам Кирова и Ярмарочной (Головатого) — ещё один вариант дореволюционного проекта прокладки линии в северо-восточной части города, который также не был реализован;
перенос Пашковской линии с улицы Гоголя на улицу Свердлова (Карасунскую) — был высказан при первом упоминании о возможном строительстве в городе троллейбуса в связи с объединением с линией, которую предполагалось снять с улицы Садовой; в дальнейшем не упоминался.

1941-1942 годы
С началом войны трамвай начал выполнять перевозки прибывающих в город раненых от вокзала к военным госпиталям. 8 декабря 1941 года горисполком постановил построить однопутную линию по улице Будённого (по какой стороне бульвара её собирались проводить, установить не удалось) от улицы Красной до эвакогоспиталя на улице Седина, развёрнутого в тогдашнем главном корпусе Краснодарского государственного сельскохозяйственного института (ныне в этом здании находится Кубанский государственный университет физической культуры, спорта и туризма). Были выполнены подготовительные земляные работы, но из-за отсутствия рельсов ввод в строй линии с 20 января 1942 года передвинули на 1 июня. Ввиду ухудшения обстановки на фронте и его приближения к Краснодару стройка была приостановлена, а после освобождения города к этой идее больше не возвращались. В 1949-1951 годах по северной стороне бульвара на улице Будённого между улицами Сталина (Красной) и Коммунаров проходила двухпутная соединительная линия трамвая в период его переноса с главной улицы города.

1947-1956 годы
Рассматривались следующие предложения по расширению сети городского рельсового транспорта:
линия от пристани до Нового рынка — был подготовлен проект продления Пашковской линии на запад по улице Гоголя до улицы Кирова для соединения с проходившими там маршрутами трамвая, который так и не был осуществлён;
линия по Ростовскому шоссе — в 1950 году задумывалась трамвайная линия от улицы Офицерской к компрессорному заводу; впоследствии она была заменена на троллейбусную, но так и осталась не реализованной;
линия по улице Одесской — в 1951 году при обсуждении плана переноса путей с улицы Сталина на улицу Коммунаров руководство трамвайно-троллейбусного треста предлагало устроить поворот с улицы Коммунаров не на улицу Светлую (Гаврилова), а на улицу Одесскую, поскольку в противном случае Северный трамвайный парк стал бы тупиковым, и это потребовало бы реконструкции парковых путей. Тем не менее был принят вариант переноса трамвайной линии на улицу Светлую;
линия к вокзалу Краснодар-II — первоначальный вариант переноса трамвайной линии с улицы Сталина на улицу Коммунаров на северном участке предусматривал прокладку рельс от угла улицы Одесской по прямой до вокзала Краснодар-II с последующим поворотом в западном направлении на улицу Светлую, а затем на улицу Сталина (на север);
линия по улице Октябрьской — летом 1952 года после прекращения движения трамваев до вокзала Краснодар-I ещё до пуска троллейбуса по улице Мира зародилась идея строительства трамвайной линии по улице Октябрьской на участке от улицы Мира до улицы Красина с целью продления нового маршрута №7. Южнее улицы Тельмана (Постовой) пути должны были обогнуть с двух сторон часть бывшего Мариинского бульвара и таким образом создать оборотное кольцо. Высказывалась и перспектива дальнейшего продления линии до железнодорожного моста, где она соединилась бы с уже существующими трамвайными путями. Эта идея эта осуществлена не была, а в 1977-1978 годах по улицам Октябрьской и Индустриальной был пущен троллейбус;
линия по улицам Промышленной и Путевой — в 1953 году высказывалась идея продления трамвайного маршрута №3 до табачной фабрики. С этой целью предлагалось расширить межквартальное оборотное кольцо по улицам Промышленной и Путевой для разворота не по улице Кутузова, а по улице Ломоносова.

1952-1988 годы
В разные годы выдвигались идеи строительства трамвайной линии западного направления, параллельной линии по улицам Горького, Кирова, Калинина и Каляева:
ул. Бабушкина – ул. Гаражная – ул. Светлая — в июле 1952 года председатель Красногвардейского райисполкома Н. А. Милехин предложил использовать снятые с улицы Мира рельсы и контактную сеть для строительства трамвайной линии по улице Светлой, переулку Афипскому (ныне улица Гаврилова западнее улицы Красной), улицам Гаражной (в то время её западный участок ещё не был застроен жилыми домами) и Бабушкина до существовавшего в 1949-1974 годах оборотного кольца на углу с улицей Каляева; проект сохранялся в этой редакции до середины 1955 года, пока не был скорректирован;
ул. Красных Партизан - ул. Ведомственная – ул. Одесская — 17 июня 1955 года краснодарский горисполком принял решение о строительстве трамвайной линии с конечной остановкой на углу улиц Красных Партизан и Батальонной (Котовского), организации в дальнейшем её соединения с линией по улице Каляева и создании маршрута «Улица Славянская — роща». Первоначально трамвай на улицу Славянскую должен был прийти с улицы Одесской, и только потом должно было появиться соединение с линией по улице Каляева. Первую очередь описанного маршрута начали строить в 1956 году с намерением образовать временный оборотный треугольник на месте будущей конечной, но в том же году работы были приостановлены, а готовый участок по улице Одесской от улицы Коммунаров до улицы Красной, по воспоминаниям С. В. Васильева, осенью 1957 года был разобран. Во второй половине 1960-х годов был открыт универмаг «Краснодар», перегородивший проезжую часть улицы Одесской и фактически закрывший «трамвайный» вопрос по этому направлению;
ул. Красных Партизан – ул. Гаражная (ныне южный участок ул. Аэродромной) - ул. Фрунзе — в техзадании 1960 года на развитие городского электротранспорта на предстоящее десятилетие была запланирована линия, проходящая по краю Фестивального микрорайона. В дальнейшем её планировалось соединить с линией, подводимой от улицы Коммунаров:
ул. Гаражная (ныне западный участок ул. Гаврилова) - ул. Светлая, от ул. Красных Партизан до ул. Коммунаров — по техзаданию 1960 года, строительство планировалось на вторую половину 1960-х годов до соединения с предыдущей линией на нынешнем пересечении улиц Красных Партизан и Аэродромной. После сноса в 1963 году Северного трамвайного парка подъездные пути к нему по улице Светлой (от улицы Коммунаров до улицы Красной) пролежали до конца 1960-х годов. В ожидании трамвая улица Красных Партизан долгое время оставалась без ремонта и не имела асфальта. В 1982 году улица была реконструирована, стала чисто автомобильной и лишилась даже того участка трамвайных путей, которые были на ней до реконструкции (перенесены на улицу Гагарина);
ул. Гагарина - ул. Гаврилова — в 1988 году было предложено соединить район вокзала Краснодар-II с улицей Каляева по улицам Гаврилова и Гагарина. Однако в данном случае проектировщиков, видимо, остановила необходимость сноса домов в частном секторе, поскольку прямого сообщения эти улицы между собой не имеют.

1954-1980 годы
В генплане города содержалась идея прокладки на всём протяжении улицы Калинина от центра до рубероидного завода большого проспекта с трамвайным (в середине) и троллейбусным движением, и даже когда в середине 1970-х годов поперёк предполагаемой трассы проспекта был построен нынешний главный корпус сельхозинститута, в здании были оставлены пять арок, через центральную из которых, видимо, должен был проходить трамвай. Однако в конце 1970-х годов с подачи руководства сельхозинститута эта идея в эшелонах власти была окончательно отвергнута.

1960 год
В утверждённом в этом году техзадании на развитие городского электротранспорта в предстоящем десятилетии, помимо впоследствии реализованных или уже описанных, но оставшихся на бумаге планов, содержались следующие:
линия к фарфоровому заводу (впоследствии — фарфоро-фаянсовому заводу «Чайка») по улицам Волжской и Уральской — согласно тогдашним планам, улицу Волжскую предполагалось продлить по дамбе через Карасун до улицы Карла Либкнехта, после чего проложить по ней трамвайную линию до улицы Новороссийской (по скорректированному проекту 1966 года — до улицы Уральской), а оттуда — в восточном направлении до фарфорового завода. Однако поспешная застройка краснодарских Черёмушек сделала невозможным реализацию этого проекта, вместо которого в 1968 году была проложена линия по улице Стасова без поворота в восточном направлении. В те же годы упоминался проект прокладки трамвайной линии к фарфоро-фаянсовому заводу «Чайка» по улице Текстильной (от камвольно-суконного комбината), однако построенная в 1981 году линия, не доходя до ФФЗ, свернула в Комсомольский микрорайон;
линия на восток от камвольно-суконного комбината по улице Сормовской до улицы Симферопольской — реализована в 1981 году по другому проекту (по улицам Текстильной и Магистральной); по улице Сормовской в Комсомольский микрорайон стал следовать безрельсовый транспорт;
линия от биофабрики до посёлка Калинино — во второй половине 1960-х годов предполагалось построить линию трамвая от конечной возле биофабрики по улицам Декабристов, Ленина (Российской), 14-й год (топоним расшифровать не удалось), Дачному проезду и улице 1 Мая до улицы Черкасской. В 2000 году на улицу Черкасскую по улицам Российской и 1 Мая была проведена троллейбусная линия.

1966 год
В принятой в этом году комплексной схеме развития городского пассажирского транспорта, помимо прочего, предлагались следующие меры:
перенос трамвайной линии с улиц Калинина и Кирова на улицы Кожевенную, Дружбы (Будённого) и Чкалова;
перенос или ликвидация путей на улице Захарова с заменой трамвая троллейбусом — эта идея впоследствии высказывалась в начале 1970-х годов перед прокладкой троллейбусной линии с восточной стороны горпарка. Демонтаж трамвайных путей должен был состояться в 1974 году, но задержки со строительством троллейбусной линии и перенос её открытия на 1975 год заставили приостановить подготовку к закрытию, а первые месяцы работы троллейбуса показали, что он не может выполнять необходимый объём перевозок ввиду нехватки подвижного состава. Ликвидация троллейбусной линии по улицам Суворова и Захарова в 1989 году поставила точку в противостоянии двух видов электротранспорта.

1967-1973 годы
Построенная в 1970 году линия по улице Московской была только первой очередью запроектированного маршрута к компрессорному заводу, вторая очередь которого (по улице Солнечной?) так и не была построена — очевидно, из-за всеобщей тенденции свёртывания строительства новых трамвайных линий.

1975-1990 годы
Одним из положений генплана города был перенос трамвайной линии с улицы Горького (где предполагалась автострада) на улицы Калинина и Кузнечную со спрямлением существующей линии.

1984-2012 годы
В середине 1980-х годов началось осуществление проекта продления линии по улице Московской до станции техобслуживания Волжского автозавода (СТО ВАЗ), рядом с которой должно было располагаться новое Северное трамвайное депо. В 1984-1985 годах на разделительном газоне улицы Московской были уложены рельсы: на участке от улицы Солнечной примерно до нынешнего пересечения с улицей Жигулёвской. Строительство Северного депо велось полным ходом, был готов так называемый «нулевой цикл» (фундамент, коммуникации, пр.). Затем работы были приостановлены из-за затопления стройплощадки грунтовыми водами и постепенного урезания финансирования. В 1990-х годах участок, на котором должно было располагаться депо, был передан в частную собственность. Продление трамвайной линии по улице Московской потеряло свою актуальность в связи с приостановкой застройки территорий. Рельсы к площадке так и не построенного депо были сняты и использованы при достройке линии по улицам Садовой и Крайней. К вопросу о запуске трамвайного маршрута в северной части улицы Московской вернулись в 2012 году, однако, к тому времени речь о достройке депо уже не шла. Движение было открыто через 10 лет, в марте 2022 года, на более протяжённом отрезке — до улицы Петра Метальникова.

1989-2000-е годы
В конце 1980-х — начале 1990-х годов предлагалось построить оборотное кольцо на углу улиц Кирова и Калинина (очевидно, взамен кольца у кожзаводов ввиду предстоящего открытия автомобильного движения по обеим проезжим частям улицы Калинина). Для более оперативного манёвра подвижным составом на случай аварий предполагалось реконструировать трамвайное пересечение на углу улиц Горького и Коммунаров с возможностью поворота на нём в любую сторону с любого направления. В это же время и до середины 2000-х годов в прессе обсуждалась возможность продления трамвайной линии по улице Уральской до улицы 1 Мая. К 2010-м годам эта идея потеряла свою актуальность из-за хаотичной застройки потенциальной трассы линии временными и постоянными постройками (гаражами, складами, а также многоэтажными домами).

2000-2008 годы
В период оживления российской экономики в 2000-е годы выдвигался ряд предложений по развитию трамвайного сообщения, реализация которых была поставлена под вопрос из-за начавшегося летом 2008 года экономического кризиса:
перенос трамвайной линии по улице Коммунаров ближе к станции Краснодар-II и спрямление линии к радиозаводу по улице Зиповской вдоль северного края Чистяковской рощи — эти меры предлагались в комплексе с планировавшимся строительством путепровода между улицами Гаврилова и 40-летия Победы, поскольку оба его пандуса затронули бы трамвайные пути по улицам Коммунаров и Колхозной. Рассматривалась возможность приближения линии между улицами Гаврилова и Офицерской вплотную к железной дороге с переносом рельсов восточнее — так, чтобы они оказались под путепроводом. Что касается второго участка, МУП «КТТУ» вернулось к старому проекту и планировало проложить трамвайные пути вдоль северного края рощи — для соединения линий по улицам Офицерской и Московской по трассе существовавшего здесь в 1939-1943 годах маршрута. В этом случае также был бы необходим поворот с улицы Московской на улицу Красных Зорь в направлении улицы Декабристов. При реализации данного плана трамваи маршрутов №№2, 5, 8 пошли бы по сокращённым трассам, а линия по улицам Колхозной, Клинической, Крупской и Островского была бы демонтирована. После отказа от строительства путепровода проект прокладки линии вдоль Чистяковской рощи некоторое время продолжал рассматриваться, но вскоре был снят с повестки дня из-за застройки северо-восточного угла рощи многоэтажными домами;
прокладка трамвайных путей в Солнечном микрорайоне — планировалось создание кольцевой линии от улицы Каляева по улицам Новицкого, Симиренко, Памяти Чернобыльцев, проспекту Константина Образцова. Вскоре данная трассировка потеряла актуальность вследствие хаотичной застройки микрорайона, не оставившей места не только под трамвайные пути, но и под запланированные автомагистрали. В итоге довольно большой жилой район лишился грамотной планировки и потерял возможность иметь доступную и удобную транспортную связь как с центром Краснодара, так и с другими местами притяжения пассажиропотоков;
трамвайная линия по улице Воронежской в южную часть микрорайона Гидростроителей — это предложение подразумевало большие земляные, а также гидротехнические работы (устройство мостов через два рукава старицы Старая Кубань), поэтому впоследствии родился альтернативный, ныне рассматриваемый проект с въездом в микрорайон Гидростроителей параллельно троллейбусной линии мимо ТЭЦ и далее по улице Автолюбителей;
линия скоростного трамвая от компрессорного завода до вокзала Краснодар-I на месте существующей железной дороги («Краснодарский транзит») — проект увязывался с предстоящими XXII Зимними Олимпийскими играми в Сочи в 2014 году, подготовка к которым предусматривала, в частности, реконструкцию краснодарского железнодорожного узла для ускорения движения пассажирских поездов от Москвы до Сочи. Подразумевался снос станции Краснодар-II и железной дороги в центральной части города с перенаправлением поездов дальнего следования по линии Кавказская — Краснодар. На месте железной дороги планировалось создание автострады с линией скоростного трамвая. В районе компрессорного завода должны были появиться конечная остановка пригородных электропоездов и транспортная развязка, соединяющая улицы Солнечную и Стахановскую с Ростовским шоссе. Проект изначально был крайне дорогостоящим, возможность его реализации (как финансовая, так и организационная) подвергалась сомнению; к середине 2010-х годов упоминания «Краснодарского транзита» в местных СМИ прекратились;
строительство совмещённого трамвайно-троллейбусного депо на улице Тихорецкой с сопутствующим закрытием Восточного трамвайного депо и троллейбусного депо №1 — упоминалось в связи с активизацией действий девелоперских компаний, скупающих крупные промышленные площадки в городе для застройки их жилыми комплексами. Кризис 2008 года умерил аппетиты застройщиков.

2012-2021 год
Рассматривалась возможность продления трамвайной линии по улице Бершанской до улицы 1 Мая, затем по улице Фадеева до международного аэропорта «Краснодар». Этот проект вызывал ряд вопросов организационного и инженерного характера. Под сомнением была и целесообразность данной трассировки, поскольку к началу 2020-х годов уже были озвучены планы по строительству нового аэровокзального терминала на приличном расстоянии от существующего здания аэропорта. При их реализации более удобный подъезд электротранспорта (как трамвая, так и троллейбуса) к новому терминалу можно будет осуществить от дорожной развязки на пересечении улицы Уральской и Восточного обхода города. С 2021 года данная линия не упоминается в перспективных планах, что, впрочем, не отменяет того, что трамвайные маршруты №5 и №9 имеет смысл продлить по улице Бершанской до новых многоэтажных домов, расположенных в районе улицы Лавочкина.

2014 год
В связи с намечавшимся строительством трёхуровневой транспортной развязки на пересечении улиц Старокубанской и Ставропольской на время проведения работ предлагалось временно приостановить трамвайное движение через перекрёсток и создать изолированную трамвайную сеть в восточной части города. Для этого между улицей Старокубанской и парком «Солнечный остров» должно было появиться кольцо для разворота вагонов маршрутов №9 и №10, прибывших из Пашковского и Комсомольского микрорайонов. Доставка пассажиров к трамваям основной сети (до улицы Стасова) планировалась специальным автобусным маршрутом.

Общественный транспорт Кубани и Адыгеи / Краснодар / Трамваи / История